Según ha aclarado el Ministerio, existía el riesgo de que la ayuda fuese declarada ilegal y, en ese caso, la Comisión Europea podría obligar a que las empresas de transporte devolvieran las ayudas ya recibidas y a prohibir la bonificación del Real Decreto-ley 20/2022.
La medida va a beneficiar, en su mayor parte a las denominadas “empresas Buzón”, empresas españolas que han deslocalizado sus flotas a los únicos efectos de obtener menores costes laborales y fiscales, pero sin ninguna actividad real allí, sino para trabajar de forma permanente en España.
La Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles señala la compatibilidad de los ecocombustibles con las infraestructuras y los vehículos de combustión actuales como la principal ventaja para una implementación rápida y eficaz para reducir las emisiones de forma inmediata.
A diferencia de los vehículos acogidos a gasóleo profesional, en los que la ayuda se otorgará en función de los litros que realmente se consuma durante el primer semestre del año, en estas ayudas su titular recibirá un único pago en función de los litros estimados que consume durante dicho periodo
La reciente puesta en marcha de la expedición de Garantías de Origen en nuestro país representará un importante impulso al desarrollo de esta energía renovable en el transporte.
Se ubica en Benavente, junto a la A-6 y la N-630 y dispone de 2 surtidores GNL, para repostar camiones y vehículos pesados, y 2 surtidores GNC para turismos, vehículos ligeros y camiones.
La Agencia Tributaria ordena el pago de la bonificación de 20 céntimos por litro a 33.000 transportistas acogidos a gasóleo profesional correspondiente a los consumos realizados en el mes de Enero, que se mantendrá vigente durante todo este semestre.
La empresa acaba de reforzar su presencia en el país germano con 29 nuevas estaciones, gracias a la alianza con un nuevo proveedor, Alternoil.
Transportistas de ligero y camiones a gas natural tienen un sistema diferente para calcular la cuantía de las ayudas, basado en una estimación del gasto total del periodo.
La colaboración con las compañías HAM y Molgas permite ofrecer al transporte por carretera la red de gas natural más extensa de España, con 51 estaciones de GNL y 33 de GNC.
El transporte por carretera, los transportistas y los grupos energéticos de Europa han pedido que los combustibles neutros en carbono se reconozcan como una solución de descarbonización a largo plazo, junto con la electrificación y el hidrógeno.
La nueva bonificación a los combustibles para los transportistas aprobada por el Gobierno el Gobierno el pasado mes de Diciembre, incluye una serie de obligaciones formales que deben realizar para poder recibir la ayuda.
El importe a devolver en 2023 se incrementa hasta los 24´9 céntimos por litro desde enero a marzo y a 14´9 céntimos de abril a junio, como consecuencia de la bonificación a los combustibles al sector del transporte por carretera.
Se trata de que las empresas de transporte de mayor tamaño puedan acogerse a dichas ayudas al incrementarse sustancialmente el anterior límite establecido en 500.000 euros.
Gracias al acuerdo con Intermarché y Netto, actores clave en el mercado de distribución de combustible de bajo coste, UTA Edenred aumentará de forma considerable su red de aceptación en el país vecino superando, a finales de 2023, las 5.700 estaciones.
Hasta marzo la bonificación actual para el sector se mantiene en 20 céntimos por litro y se rebaja a 10 céntimos de euros por litro durante el segundo trimestre de 2023. Habrá dos mecanismos de cobro diferentes para los adscritos al gasóleo profesional y los que no.
En principio será esta semana cuando se anuncie la extensión de los 20 céntimos pr litro de combustible, pero restringida a los sectores profesionales más afectados, como el transporte por carretera.
El Hydrotreated Vegetable Oil (HVO), biocombustible avanzado que se produce a partir de residuos como aceites vegetales usados, grasas animales y residuos agrícolas y forestales, permite reducir casi al máximo las emisiones netas y contribuir a la descarbonización del transporte de mercancías por carretera.
Pese a que el precio del petróleo se ha contenido en las últimas semanas, el gasóleo sigue estando un 31% más caro que a principio de año, con un sobrecoste mensual de unos 1.500 euros más que lo que pagaba a principios de año.
La reducción de 20 céntimos sobre el precio del carburante terminará el próximo 31 de diciembre y desde el ejecutivo descartan establecer un sistema basado en el nivel de renta.
El conflicto puede extenderse al menos durante esta semana, siendo las regiones de Hauts-de-France y de Ile-de-France las más afectadas. Se recomienda al transporte internacional repostar antes de cruzar la frontera.
Green Gas Mobility pone de relieve la solidez del biometano y el hidrógeno para alcanzar los objetivos climáticos en el transporte, al tiempo que denuncia la crítica situación que atraviesan los transportistas que apostaron por el gas natural vehicular.
Las empresas transportistas con flotas de gas se ven imposibilitadas de repercutir dichas subidas a sus clientes por la falta de publicación de un índice de referencia según se recogió en el Decreto-Ley de medidas de apoyo al transporte aprobado el pasado mes de Marzo.
Con un diseño más moderno y elegante, la UTA Card sustituye a la UTA Full Service Card, pero mantiene la misma gama de servicios: repostaje, peajes y servicios plus.
A la espera de poder disponer de una tecnología eléctrica 100% madura, los ecocombustibles ya sean avanzados o sintéticos, emisiones bajas o neutras en carbono, se presentan como una alternativa real para avanzar en la descarbonización del transporte, aunque su uso no convence a todos por igual.
La transición energética tiene un camino claramente definido hacia la electromovilidad, también cuando hablamos de transporte profesional. Esa es al menos la conclusión que comparte la inmensa mayoría del sector del transporte por carretera, aunque lo que no parece tan claro son los tiempos necesarios para alcanzar una “velocidad de crucero” suficiente como para entrar en ese “círculo virtuoso” que impulse definitivamente la transición del mercado hacia los objetivos marcados por la Unión Europea.
Sin embargo, a día de hoy, lo cierto es que para una empresas de transporte (sobre todo si hablamos de transporte pesado), la electromovilidad no es una alternativa real, puesto que no hay un mercado maduro de camiones eléctricos, por un lado, al tiempo que también existe la infraestructura de recarga necesaria para abastecer un hipotético mercado de camiones eléctricos.
Esta situación está generando no poca incertidumbre en el sector del transporte profesional por carretera, sobre todo para aquellas empresas que tienen que afrontar en el corto plazo una renovación de su flota de camiones.
Y es en este contexto en el que diversas tecnologías denominadas “de Transición” reclaman su espacio y el apoyo institucional. Así, la Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles ha celebrado en la sede de la CEOE el evento “Ecocombustibles: motor de la economía y garantía de suministro". La jornada ha servido para exponer las más variadas razones en favor de los ecocombustibles, combustibles líquidos bajos o neutros en carbono, que son una solución para la reducción inmediata de emisiones en los vehículos de combustión actuales y en otros modos de transporte que demandan mayor densidad energética, como el sector aeronáutico y marítimo.
Los ponentes han denunciado que algunas de las decisiones que se están valorando desde la Unión Europea y el Gobierno español en el ámbito de la transición energética, ponen en serio riesgo millones de empleos, amplios sectores de la economía y el equilibrio social y territorial del país, entre otras razones, por la falta de atención a las necesidades y oportunidades en zonas despobladas.
Los distribuidores de combustibles, ATliq y AEVECAR, han destacado también como ventaja esencial de los ecocombustibles su compatibilidad con las infraestructuras de distribución y suministro actuales.
Una opción energética más
El evento ha tenido lugar el día en que el Parlamento Europeo votará sobre la prohibición, a partir de 2035, de la venta de vehículos de motor de combustión. Luis Cabra, presidente de FuelsEurope, augura un mayor recorrido al debate: “Hoy no se escribe la historia, se escribirá un capítulo de ella”, porque la postura del Parlamento deberá ser valorada en menos de un mes por el Consejo Europeo. En este sentido, la Plataforma ha lamentado que el Gobierno español no defienda en Europa los intereses de la industria y los sectores económicos españoles, planteando la plena incorporación de los ecocombustibles como una opción energética más, necesaria para una transición justa e inclusiva. “Los ecocombustibles pueden empezar a reducir emisiones antes que el vehículo eléctrico, que tardará unos años hasta ir sustituyendo la flota”, ha señalado Luís Cabra.
Los ecocombustibles funcionan sustituyendo un hidrocarburo que emite CO2, por un ecocombustible, que también emite Co2, porque en su composición también tiene carbono e hidrógeno, pero la diferencia radica en que el hidrógeno es renovable y el carbono o bien es capturado directamente del aire o procede de una materia prima, como desechos agrícolas o forestales o residuos urbanos cuyo carbono procede del crecimiento de una planta o una materia orgánica que capturó ese Co2 del aire, cerrando el círculo.
Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de Astic: "A nosotros, como compradores, la competencia entre tecnologías nos parece perfecta. Si alguien siente que ya tiene conseguido el monopolio y que el camión eléctrico de batería es el que va a impulsarse de forma decidida por las administsraciones, ya no seguirá mejorando ese camión, que hoy todavía pesa 2.000 kilones más que el equivalente diésel".
Si atendemos a la propuesta de la Comisión Europea de prohibir los vehículos que emiten CO2, los defensores de estos ecocombustibles argumentan que esta medición actualmente se realiza teniendo en cuenta lo que se emite por el tubo de escape, prohibiendo las ventas de todo tipo de vehículos de combustión interna en el año 2050. Para el representante de Fuels Europe, “esta forma de medir las emisiones, tenía su razón de ser hasta la llegada de los motores eléctricos, pero las emisiones en los vehículo eléctricos se producen en la generación eléctrica, y no en el tubo de escape”, y añade, “mientras esa generación de energía no sea 100% a partir de renovables, no se estará midiendo de forma ecuánime a otras energías como los ecocombustibles”.
Desde esta organización, sabedores de que a estas alturas es muy difícil cambiar el reglamento de límites de emisiones de CO2, proponen varias opciones a los legisladores. La que actualmente está en discusión sería la emisión de créditos, que permitiría a los fabricantes de vehículos que reduzcan de sus emisiones unos créditos en base a la capacidad de absorción de CO2 de los ecocombustibles que utilicen. También se ha propuesto que se añada una excepción temporal para los ecocombustibles a la prohibición que entraría en vigor en 2035.
AVANZADOS Y SINTÉTICOS
Actualmente se distinguen dos tipos, los biocombustibles avanzados y los combustibles sintéticos.
- Biocombustibles avanzados: Se producen a partir de residuos agrícolas y forestales, así como con residuos de la industria alimentaria. En este caso, el carbono y el hidrógeno están presentes de forma natural en estos materiales, que son refinados para obtener los carburantes.
- Combustibles sintéticos: Se producen a partir del dióxido de carbono capturado de la atmósfera o de un proceso industrial y se combinan con hidrógeno que se obtiene a partir de la electrólisis del agua, por lo que se trata de hidrógeno renovable. Esta mezcla de carbono e hidrógeno verde produce un combustible líquido renovable.
José María Quijano, secretario general de CETM: "La incertidumbre actual del sector proviene tanto de la cuestión tecnológica como de las políticas de la Unión Europea y de nuestro Estado, que no son claras, y además no tienen una visión transitoria que permita a las empresas alcanzar ese objetivo común, en un plazo que podamos asumir".
¿Qué dicen las empresas de transporte?
La Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles , cuenta con 27 asociaciones, que representan casi 6 millones de empleos, han firmado un manifiesto para reiterar al Gobierno su voluntad de diálogo para una transición justa e inclusiva y demandan certidumbre y apoyo a los ecocombustibles. Entre ellas, también hay organizaciones que representan a las empresas transportistas, sobre todo a grandes empresas, como Astic y CETM, en representación del transporte de mercancías, o Confebus, en viajeros.
Todos ellos participaron en una mesa redonda, que dejó un alegato del enorme esfuerzo realizado por la industrial del vehículo industrial en la reducción de emisiones: los camiones que realizan transporte de mercancías han reducido en un 98% las emisiones nocivas que expulsan por el tubo de escape.
Además, “en lo que va de siglo XXI, hemos reducido el consumo de combustible en un 20% por tonelada kilómetro producida”, afirmó Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de Astic, que añade como “la demanda sigue creciendo, la sociedad sigue demandando más mercancías, y se estima que para 2050 habrá unos 100 millones de vehículos dedicados a esta actividad, un 50% más de los que hay actualmente”.
Luis Cabra, presidente de FuelsEurope: "La forma actual de medir las emisiones tenía su razón de ser hasta la llegada de los motores eléctricos, pero las emisiones en los vehículos eléctricos se producen en la generación eléctrica, y no en el tubo de escape. Mientras esa generación de energía no sea 100% a partir de renovavaciones, no se estará midiendo de forma ecuánime a otras energías como los ecocombustibles".
Además, desde la óptica del transporte por carretera también se quiso dejar claro cuál es la aportación real de este sector en el conjunto de las emisiones, destacando que todos los camiones pesados europeos juntos, en un año, producen el 4,5% de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la actividad humana.
En este contexto, la urgencia por reducir las emisiones del transporte es evidente, y desde esta organización estiman que la utilización de ecocombustibles, bajos en carbono o neutros en la emisión de carbono, que “podrían suponer un 40% de la reducción estimada a corto plazo”.
En este sentido, Valdivia quiso lanzar un aviso a navegantes: “A nosotros, como compradores, la competencia entre tecnologías nos parece perfecta. Si alguien siente que ya tiene conseguido el monopolio y que el camión eléctrico de batería es el que v a impulsarse de forma decidida por las administraciones, ya no seguirá mejorando ese camión, que hoy todavía pesa 2.000 kilos más que el equivalente diésel”.
Jose María Quijano, secretario general de CETM, apuntó el envejecimiento de la flota actual de camiones en España, fruto de las sucesivas crisis que hemos sufrido, a lo que se añade la enorme incertidumbre que el sector tiene a la hora de renovar la flota. Una incertidumbre que, en su opinión, provienen “tanto de la cuestión tecnológica, como de las políticas, tanto de la Unión Europea, como del Estado, que no son claras, y además no tienen una visión transitoria que permita a las empresas alcanzar ese objetivo común, en un plazo que podamos asumir”. “Los propios fabricantes de camiones pesados" -afirma Quijano- "asumen que vamos a tener diésel para rato en transporte pesado”. En este sentido, el representante de CETM se mostró partidario de la utilización de los eco combustibles “que pueden ser utilizados por los camiones actuales y que cuentan con la red de abastecimiento ya creada”.
Los ecocombustibles de producen a partir de materias primas autóctonas, tales como residuos agrícolas forestales y urbanos, CO2 capturado e hidrógeno renovable.
Elemento cohesionador
Por su parte, los distribuidores de combustibles, ATliq y AEVECAR, han destacado también como ventaja esencial de los ecocombustibles su compatibilidad con las infraestructuras de distribución y suministro actuales, frente al coste que supondrían las cuantiosas inversiones necesarias para la renovación de infraestructuras para posibilitar un modelo 100% eléctrico.
Esto afectaría, como han advertido desde AEVECAR, al suministro en la España rural y vaciada, ya que las estaciones de servicio más pequeñas y con menos tránsito no podrían abordar la transformación, viéndose obligadas a cerrar y comprometiendo el suministro de estas áreas, y poniendo en riesgo la movilidad, no solo de personas, sino también de mercancías.
A este respecto, UNO Logística ha resaltado el papel de cohesionador que ejerce el sector y ha advertido que la movilidad eléctrica no es válida actualmente para el transporte pesado de larga distancia tanto por la falta de autonomía de las baterías como por la inexistencia de puntos de recarga, por lo que, los ecoombustibles son una solución realista, eficiente y asequible para este segmento.
Ahondando en la importancia de la cohesión territorial, los productores de ecocombustibles, EWABA y AOP, otorgan a la España rural un papel central en su estrategia, por la utilización de residuos agrarios y forestales para la producción de eco combustibles. Ambas asociaciones han subrayado la oportunidad que suponen los combustibles líquidos bajos y neutros en carbono para dinamizar estas zonas.
En contra de los biocombustibles de cultivos
Una de las críticas que suelen hacerse al uso de biocombustibles, sobre todo los procedentes de cultivos como la soja, es el impacto que tienen sobre la seguridad alimentaria, cuando se destinan tierras de cultivo a este objetivo. Recientemente, T&E publicó su estudio Food not fuel: Por qué los biocombustibles son un riesgo para la seguridad alimentaria, que muestra cómo cada día Europa convierte 10.000 toneladas de trigo -el equivalente a 15 millones de barras de pan basadas en una barra típica de 750 gramos- en etanol para su uso en automóviles.
Eliminar el trigo de los biocombustibles europeos compensaría más del 20% del colapso del suministro de trigo ucraniano en el mercado mundial. En países como Egipto, que importa más del 60% de su trigo, principalmente de Rusia y Ucrania, estos suministros adicionales al mercado serían un salvavidas. Por el contrario, incluso si Europa duplicara la cantidad de tierras de cultivo que dedica a los biocombustibles, esto sustituiría menos del 7% de las importaciones de petróleo ruso de la UE.
Más información en Combustibles.
La empresa ha puesto en el mercado más de 1.200.000 tarjetas de servicio para clientes de 41 países distintos que tienen acceso a 55.000 estaciones de servicio multimarca y 14.000 puntos de comercialización de AdBlue.
Los transportistas que utilicen las tarjetas profesionales de Cepsa se podrán beneficiar de un ahorro de hasta 30 céntimos por litro, además de los descuentos comerciales vigentes
Cuenta ya con 100 gasineras repartidas por Europa con 31 estaciones de gas en Francia, 27 en España, 22 en Alemania, 11 en Bélgica, 8 en Holanda y 1 en Italia.
Los eurodiputados votaron a favor de exigir a los fabricantes de automóviles que reduzcan las emisiones medias de su flota en un 15% en 2025, respecto a 2021, en un 55% en 2030 y en un 100% en 2035.
El Consejo de la UE, contrariamente al Parlamento Europeo, envía una señal de que el cambio a los vehículos de cero emisiones no es una prioridad para el transporte comercial por carretera, según denuncia IRU.
El descuento de 20 céntimos por litro de combustible fue pactado con el Comité Nacional de Transporte por Carretera y ampliado a todos los usuarios. Junto a esta ayuda también se prorrogan las medidas que forman parte del Plan de respuesta a las consecuencias sociales y económicas de la guerra de Ucrania entre las que se encuentran, el límite a las revisiones de los alquileres o la bajada en el IVA de la luz.
Se trata de una de las medidas recogidas en los acuerdos suscritos el pasado mes de Marzo entre las asociaciones representativas del sector y el Gobierno para inyectar liquidez a las empresas transportistas.
Sugiere que los operadores podrían estar absorbiendo la subvención manteniendo los precios y avisa de que están vigilando el mercado de los carburantes, con el gasóleo marcando nuevo record la semana pasada.
