Directiva europea sobre pesos y dimensiones en camiones: Una normativa armonizada para toda Europa

La Comisión Europea ha presentado su propuesta de revisión para la Directiva 96/53/CE sobre pesos y dimensiones (WDD), que  establece pesos y dimensiones máximos permitidos (longitud, anchura y altura) para los vehículos pesados, como los camiones y los autobuses, que circulan por las carreteras de la UE.  La Comisión avala esta modificación de la normativa que regula la capacidad del transporte de mercancías por carretera,  como parte de la Estrategia Europea de Movilidad Sostenible, cuya finalidad es contribuir a la reducción de las emisiones de efecto invernadero del transporte, amparándose en  que alrededor del 26% de estas  emisiones proviene de los vehículos pesados.

 La Comisión incluye  varias propuestas interesantes sobre cuestiones que preocupan al sector del transporte de mercancías por carretera desde hace muchos años.  Eso si, esta propuesta tendrá que seguir el curso legislativo normal, es decir, tendrá que pasar primero por el Consejo de Europa y Parlamento Europeo, para finalmente ser aprobado, lo que podría retrasar un par de años su entrada en vigor.

Entre ellas, quizá la más llamativa sea el peso bruto del vehículo de 44 toneladas para los transportes transfronterizos con vehículos estándar. En principio, este aumento  de peso permitido está acotado  hasta 2035, en camiones diésel (o de gas natural), en operaciones internacionales entre Estados miembros que autoricen este peso en sus operaciones nacionales, que en la actualidad son 13 países de la unión Europea. 

Esto propone un cambio significativo y un  espaldarazo a los países que ya cuentan con la ampliación a 44 ton en sus  legislaciones nacionales. Lo que propone Bruselas, en palabras de su Comisaria de Trasportes Adina Valean es que todos los países tendrán que aceptar  cualquier camión cuyo peso cargado respete su legislación nacional, lo que facilitará su movilidad transfronteriza  y evitará que tenga que dividir la carga en distintos vehículos, o que se multiplique la burocracia por tener que tramitar permisos al transitar por cada Estado miembro de la UE.

Se ha fijado como límite 2035 para los camiones que utilicen combustibles fósiles porque se considera que para esa fecha el 50% de los camiones nuevos que se comercialicen serán de cero emisiones y las empresas de transporte habrán podido hacer la transición a una «flota cero emisiones». A partir de 2035, solo los camiones cero emisiones podrán seguir transportando 44 toneladas en operaciones internacionales.

También se prevén incentivos para el transporte intermodal. Por ejemplo, los operadores de carretera que utilicen sus camiones, remolques y semirremolques en operaciones intermodales se beneficiarán de un peso extra de 4 toneladas, es decir, un incremento hasta 48 ton, permitido actualmente sólo para los vehículos que transportan mercancías en contenedores o cajas móviles en el transporte intermodal. Además, se permitirá una altura extra para el transporte de contenedores de cubo alto, lo que permitirá a los vehículos estándar participar en este tipo de transporte intermodal.

Vehículos cero emisiones

La propuesta también  revisa estas normas para permitir un peso adicional a los vehículos que utilizan tecnologías de emisiones cero, ya que tienden a aumentar el peso de un vehículo. Así se incentivará la adopción de vehículos y tecnologías menos contaminantes.

Los nuevos límites garantizarán que los camiones no tengan que sacrificar el peso de la carga en rutas de larga distancia, que requieren baterías más grandes. Tras la entrada en vigor de la ley, los camiones eléctricos o de hidrógeno podrán pesar hasta 2 toneladas más. En 2019, los camiones de cero emisiones ya recibieron una asignación de peso adicional de 2 toneladas para acomodar los vehículos eléctricos de batería, pero esto fue insuficiente para evitar pérdidas de carga útil en camiones de larga distancia, lo que llevó a la concesión de peso adicional en la propuesta de hoy, que se incrementa hasta las 44 ton.

Desde la Comisión,  apuntan al futuro beneficio que lograrán los operadores con camiones de cero emisiones, ya que una vez que la tecnología se desarrolle y los sistemas de propulsión de emisiones cero sean más ligeros, gracias también al uso de dispositivos aerodinámicos y cabinas, “los vehículos más limpios se beneficiarán de una carga útil adicional en comparación con los camiones convencionales”.

También se fomentará la adopción de cabinas más aerodinámicas y otros dispositivos de ahorro de energía, lo que no sólo mejorará la comodidad y la seguridad del conductor, sino que también aumentará la eficiencia de los sistemas de propulsión de emisiones cero, es decir, el mecanismo que transmite la potencia del motor para mover el vehículo.

España en pleno debate sobre las 44 ton

En España la cuestión de la ampliación a 44 toneladas lleva sobre la mesa ya unos cuantos años, con posturas totalmente enfrentadas. Por un lado, los cargadores, que ven en esta ampliación una mejora competitiva  que además restaría tráfico pesado de las carreteras españolas. En el lado contrario, la gran mayoría de las asociaciones profesionales de transporte,  que recelan de esta ampliación, porque entienden que los transportistas acabaran soportando más costes,  pero sin un incremento sustancial de sus tarifas.

En la actualidad, parece que hay una línea marcada hacia esa ampliación, después de que el ministerio de Transportes incluyera en los acuerdos con las asociaciones de transportistas de diciembre de 2021 la introducción progresiva de las 44 toneladas y la simplificación de los requisitos para la autorización de megacamiones y duotráilers, así como el incremento de la altura en algunas especialidades de transporte.

Desde entonces, responsables del ministerio mantienen reuniones técnicas con las asociaciones del Comité Nacional de Transporte por Carretera de cara a su aprobación, aunque desde asociaciones como Fetransa se insiste en que “los acuerdos alcanzados en el mes de diciembre del año 2021 y que supusieron la desconvocatoria del paro previsto, dejaban  muy claro cuál es el marco en el que se ha de desarrollar dicho acuerdo”, en el que se hacía alusión a diversos factores,  pero siempre  con la participación y el consenso del CNTC, en alusión a un reparto equilibrado de las mejoras de la eficiencia del transporte, la ampliación detallada de los ámbitos en los que se puedan utilizar las 44 Tm y, sobre todo, un  calendario de implantación progresivo.

Megacamiones y tráfico transfronterizo.

La propuesta de NEN--- también aclarará el uso en el tráfico transfronterizo, en determinadas condiciones, de vehículos más pesados y largos, que hoy se permiten en algunos Estados miembros. Esto incluye aclarar que los Estados miembros que permiten los Sistemas Modulares Europeos (SME) en sus territorios, también podrán utilizarlos en operaciones internacionales entre estos Estados miembros vecinos, sin necesidad de un acuerdo bilateral y sin la restricción de cruzar sólo una frontera. De este modo, se podrá transportar la misma cantidad de carga en menos viajes.

Hablamos de los denominados megacamiones o gigaliners, combinaciones de camión y remolque de 25,25 metros de longitud, es decir, casi 9 metros más que los camiones típicos que circulan por las carreteras europeas. En la actualidad, algunos Estados miembros permiten a los gigaliners cruzar las fronteras, pero la legalidad de estos acuerdos bilaterales lleva mucho tiempo en entredicho.

Organizaciones como Transport&Environment  afirman  que se necesitan salvaguardias cuando se pide a la Comisión que apruebe esos acuerdos bilaterales. En primer lugar, para garantizar una reducción real de las emisiones climáticas, los acuerdos deben exigir que todos los gigaliners transfronterizos sean de emisiones cero para 2035, y que la mitad de las grandes flotas sean de emisiones cero para 2030. 

En segundo lugar, los gigaliners no deben circular por carreteras donde pongan en peligro a ciclistas y peatones. Los desplazamientos por autopista pueden presentar relativamente pocos problemas de seguridad, pero no puede decirse lo mismo cuando los gigaliners abandonan la autopista para acceder a los centros logísticos. En tercer lugar, los gigaliners no deben restar tráfico de mercancías al ferrocarril o a las vías navegables.

Cauteloso optimismo de los fabricantes de camiones

Aunque aún quedan muchos detalles por pulir, los fabricantes europeos de camiones y autobuses ven con buenos ojos algunas de las revisiones propuestas por la Comisión Europea. El aumento del peso y la longitud de los vehículos pesados de emisiones cero es un paso importante en la dirección correcta, pero sólo contribuirá a la transición de la industria hacia los vehículos de emisiones cero si va acompañado de un aumento de la carga máxima por eje.

Los fabricantes acogen con satisfacción la propuesta de aumentar en cuatro toneladas el peso máximo de los vehículos de emisiones cero, además del límite actual de 40 toneladas autorizado para los HDV. Esto no sólo compensará las tecnologías de emisiones cero más pesadas, como las baterías (y, por tanto, los vehículos más pesados), sino que permitirá una carga útil adicional, es decir, que un camión pueda transportar más carga, a medida que estas tecnologías se vayan aligerando con el tiempo.

Los colegisladores deben garantizar ahora que la Directiva sobre vehículos pesados y de gran tonelaje se reconozca como un factor clave en la transición hacia la neutralidad climática. Los fabricantes de automóviles piden ahora al Parlamento y al Consejo que no retrasen la propuesta W&D y que avancen rápidamente en la eliminación de las barreras que pueden obstaculizar la adopción en el mercado de camiones y autobuses de emisiones cero.

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