Las ayudas Next Generation para la renovación de flotas de transporte no convencen a pymes y autónomos

Las ayudas para adquirir camiones eléctricos o de hidrógeno apenas han llegado a autónomos y pequeñas empresas, mientras que el achatarramiento ha concentrado la mayor parte de la demanda. Ese es el titular  principal que dejan  los datos correspondientes al balance del Plan de ayudas para la transformación sostenible de flotas de vehículos pesados, financiado con fondos europeos Next Generation y dotado inicialmente con 400 millones de euro, y que  según las cifras del Ministerio de Transportes recogidas por Fenadismer, a 31 de agosto de 2026 se habían comprometido 362 millones.

Difícil acceso a vehículo  cero emisiones

Si bajamos el foco un poco más, nos encontramos con una realidad que no  extrañará a casi nadie: Los autónomos y las pequeñas empresas de transporte apenas han recurrido a las ayudas públicas para adquirir camiones nuevos de cero emisiones. De los 370 camiones cuya compra fue financiada por el programa, las grandes empresas adquirieron 243 unidades, las pequeñas empresas 126 y los autónomos, únicamente una.

Estas cifras reflejan las dificultades que encuentran los transportistas de menor tamaño para acceder a vehículos eléctricos o de hidrógeno, cuyo precio puede multiplicar por dos o tres el de un camión diésel equivalente. Y además, también respaldan la reclamación de un Plan Renove que permita renovar vehículos con distintas tecnologías.

El problema, sigue siendo, como señalan desde Fenadismer que las grandes empresas representan aproximadamente solo el 1% del tejido empresarial del transporte por carretera en España, mientras que los autónomos con un sólo vehículo superan el 54% del total de empresas, un porcentaje que supera el 70% si hablamos de empresas con hasta 3 vehículos.

El achatarramiento concentra la demanda de autónomos y pymes

La distribución de las ayudas evidencia las diferencias entre las medidas destinadas a adquirir vehículos nuevos de cero emisiones y las dirigidas al achatarramiento. Mientras que la compra de camiones eléctricos ha quedado concentrada principalmente en operadores de mayor tamaño, las destinadas al achatarramiento han contado con una participación destacada de autónomos y pequeñas empresas.

La línea de achatarramiento ha registrado el mayor volumen de solicitudes, con 192,1 millones de euros abonados para retirar de la circulación 13.574 vehículos. La ayuda media se sitúa en torno a los 14.000 euros por vehículo.

Según Fenadismer, el 80% de los beneficiarios de esta línea han sido autónomos y pequeñas empresas. La diferencia respecto a las ayudas para comprar camiones nuevos apunta a que la retirada de vehículos antiguos ha resultado una alternativa más accesible para los transportistas con menor capacidad de inversión.

El balance global de las ayudas abonadas para adquirir vehículos nuevos incluye 418 camiones, con una inversión de 39 millones de euros. De ellos, 373 son eléctricos de batería. El resto de las ayudas para vehículos pesados se ha destinado principalmente a autobuses, que representan alrededor de dos tercios de las unidades nuevas subvencionadas, pese a que el parque español de camiones es muy superior al de autobuses.

El precio limita el acceso a los camiones eléctricos

El coste de adquisición y la disponibilidad comercial de los vehículos figuran entre los factores que explican la escasa participación de los transportistas más pequeños. Según Fenadismer, un camión eléctrico o de hidrógeno puede costar entre dos y tres veces más que un modelo diésel equivalente, una diferencia que dificulta la inversión para empresas con recursos financieros limitados.

A este desembolso se suman las necesidades operativas de cada negocio, que debe valorar la autonomía, los recorridos habituales, la infraestructura de recarga y la viabilidad económica del vehículo antes de sustituir su flota.

En este contexto, Fenadismer reclama un Plan Renove que permita subvencionar la adquisición de vehículos independientemente de su tecnología de propulsión, incluidos los camiones diésel de última generación. La organización considera que ampliar las opciones de compra facilitaría la renovación del parque y permitiría reducir las emisiones mediante la sustitución de los vehículos más antiguos.

La antigüedad de los camiones sigue aumentando

La falta de renovación de la flota constituye otro de los argumentos a favor de modificar el diseño de las ayudas. Según los datos difundidos por Fenadismer, las cabezas tractoras tienen una antigüedad media de ocho años, frente a los 4,7 años registrados en 2007. En los camiones rígidos, la media alcanza los 14,8 años, frente a los 5,9 años de hace casi dos décadas.

Ante esta evolución, Fenadismer pide al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible que diseñe nuevas líneas de apoyo adaptadas a la capacidad económica de autónomos y pymes. Su propuesta pasa por facilitar el acceso a vehículos nuevos mediante un programa de renovación tecnológicamente neutral, que no limite las ayudas a las alternativas de cero emisiones.

La cuestión de fondo es cómo diseñar futuras ayudas para que la transición energética también sea económicamente viable para las empresas más pequeñas del transporte por carretera.