El mercado de Transporte y su ordenación ¿libertad de mercado o regulación?

El transporte de mercancías por carretera ha transitado a lo largo de su historia desde el intervencionismo absoluto de la actividad, ya desde tiempos romanos, hasta el momento actual, caracterizado por una liberalización prácticamente total  del acceso a la profesión de transportista. Intentar responder a la cuestión sobré qué es más conveniente, sobre todo desde la óptica de los transportistas autónomos y pequeñas empresas de transporte, si un mercado totalmente liberalizado o una mayor intervención del Estado, regulando tanto el acceso a la profesión como las relaciones que se establecen entre los transportistas y sus clientes,  ha sido el objeto del seminario organizado por la Federación Española de transporte discrecional de Mercancías, FETRANSA.

A través de varias ponencias, los  asistentes han podido reflexionar y debatir sobre estas y otras cuestiones, empezando por los objetivos que persigue la regulación del transporte, que no siempre son coincidentes si hablamos de la Administración, por un lado, y los propios transportistas, por otro. 

En este sentido se puede decir que existen múltiples “objetivos” cuando hablamos de  la regulación del sector, y estos   van “desde el que quiere regularlo todo, hasta el que no quiere regular nada”.

Así, se puede decir que desde el punto de vista de la Admón,  la regulación se entiende como el establecimiento y mantenimiento de un sistema común en todo el estado, satisfacer las necesidades de la comunidad y la unidad de mercado. Siempre en un marco de libre mercado. Para ello, es necesario vigilar la ordenación del transporte, tarea que realiza la  inspección del sector, así como establecer  unas condiciones de acceso genéricas, además de la honorabilidad, capacidad financiera y competencia profesional.

Ahora bien, si atendemos al punto de vista de los transportistas, la regulación debería perseguir trasladar los costes,  establecer una igualdad de reglas, por ejemplo que el lugar de establecimiento no resulte decisivo para estimar los costes (deslocalización) y que las formas jurídicas que se establecen no se utilicen para distorsionar la competencia (clara referencia a las cooperativas de trabajo asociado, entre otras).

A este respecto, López Jato se ha mostrado convencido de que “desde la administración no se está haciendo lo suficiente  para acabar con el uso fraudulento de esas formas jurídicas”, y añade: “son los propios operadores de transporte los que, en una nueva vuelta de tuerca, deciden desprenderse de los autónomos y crear sus propias cooperativas para auto abastecerse de mano de obra barata".

¿Es posible con la regulación actual?

La pregunta que flota en el aire es si esto es posible con la regulación actual, si se pueden trasladar los costes y establecer marcos en los que la competencia desleal no distorsione el mercado de transportes. Y las preguntas que deberíamos hacernos, en opinión del vicepresidente de Fetransa deberían ser: ¿Sobreestima el Observatorio de costes la  realidad? ¿Están las empresas trasladando a los precios de los servicios todos sus costes? ¿Deben los poderes públicos corregir los desequilibrios que se están produciendo en el mercado? Y para ello…. ¿En qué materias deben actuar los poderes públicos, precios, ordenación sectorial…? Y ¿En qué sentido debe ser su intervención? ¿Liberalizadora o corregidora de los desequilibrios?

La normativa como herramienta reguladora

La segunda ponencia del seminario corrió a cargo de Víctor González, presidente de la federación, que centró su  intervención  en la importancia de la normativa como herramienta de regulación. González, parte de la base de que el mercado de transporte está en permanente desequilibrio, y señala algunas de las causas:

             -Atomización del sector:  4,3 vehículos por empresa frente a la concentración de los cargadores. Sin embargo, en ste punto, el presidente de Fetransa  señala que “la vulnerabilidad de los pequeños y autónomos no viene solo de la atomización sino de la falta de formación”, para concluir que a través de la formación podrían venir ajustes hacia la concentración empresarial,  en fórmulas como cooperativas de transporte, fórmulas que se han puesto en práctica con éxito en algunas ocasiones pero  que  “en la práctica es muy difícil”, sobre todo por  la dicotomía entre propiedad y gestión, que suele embarrar este tipo de fórmulas. Evitarlo pasa, tal y como asume un asistente durante el debate posterior, pasa por una figura clave: la del gestor independiente, sin intereses personales en la cooperativa.

            -Nuevas fórmulas de contratación: con el paso de los años aparecen nuevos actores:

                   - Los operadores logísticos, conocedores del sector que se valen de eso para ofrecer servicios  a bajo coste. Sirven de pantalla entre los cargadores y los transportistas efectivos. Compiten con otros operadores e imponen sus condiciones.

                    - Los tenders. Contratación a largo plazo, “que acaba siendo una suerte de puja o subasta, que con el paso de los años ha caído en unas malas práxis: convoco a todo el mundo, con  varias vueltas, trasladando una información parcial y a veces incluso salen otros servicios que no estaban. Estas malas practicas,  “acaban en la subcontratación  de estos servicios, que  llegan a los autónomos en condiciones lamentables”, señala González.

                   - Bolsas de cargas.- En principio una buena herramienta para contratar sobre todo las vueltas. El problema, en opinión del dirigente de FETRANSA  es que “la mayoría no son operadores de transporte como tal y la responsabilidad no es suya, con lo cual es difícil aplicarles la normativa”.

             -La irrupción de la CNMC. Imponen su interpretación por encima de cualquier otra normativa. Víctor González, quiso referirse a  las sanciones que ha impuesto en la comunidad portuaria, en especial a las asociaciones profesionales, con un daño reputacional enorme.  “Sancionan incluso por pactar tarifas por publicar los datos del observatorio de costes” afirma González  quien llega a afirmar que  “esta organización pone en cuestión incluso la existencia de las asociaciones profesionales”.

             -Una normativa mayoritariamente de carácter dispositivo:  siempre aparece en materias sensibles la coletilla: salvo pacto en contrario. Lo que favorece son los intereses de los cargadores. “venimos de los años 80 y gota a gota, la inspiración neoliberal acaba imponiéndose. Y nos conduce a que, por una parte tenemos unas normas que solo sirven de inspiración, pero el mercado camino por otro sitio, de manera que tus clientes te van imponiendo unas condiciones y tu tienen que esforzarte en buscar la manera de llegar a cumplir esas condiciones. Esto convierte la situación real en un lodazal, porque acabas haciendo todo lo posible, incluidas prácticas que caen en la competencia desleal”.

Los últimos cambios

La interlocución a través del Comité Nacional de Transporte por Carretera ha jugado un papel decisivo en los últimos años, sobre todo a partir de  cuando “ya empezamos a alzar la voz, pero no será hasta dos años después cuando empiecen a considerarse estos cambios como imperativos”, señala González, que cita algunos de esos cambios como la Ley de Morosidad, la prohibición de la carga y descarga, la ley de la cadena de transportes, los contratos por escrito o la cláusula de revisión, entre otros.

El presidente de Fetransa, se refirió también al  buzón de denuncias anónimo,  que no parece haber calado mucho entre los transportistas, pero  que  a día de hoy, acumula 2.331 denuncias: 718 requerimientos, 128 remitidas a otros Ministerios (Hacienda, Trabajo) y otros 291 en tramitación.

González la definió como “una buena herramienta, porque desde el anonimato puedo  plantear una denuncia de manera que ayudo a la inspección sin tener que enfrentarme a mi cliente o al operador con quien contrato”.

Finalmente,  quiso dejar una reflexión final  sobre el papel  que deben jugar las asociaciones: “la aplicación de muchas de las normas que han aparecido requieren de un cambio cultural y una labor didáctica que puede venir de las asociaciones profesionales, gracias a su estructura y su experiencia. Tenemos que ser proactivos frente a la resistencia al cambio”.

Tras finalizar la ponencia del presidente de Fetransa, se abrió un interesante coloquio entre los asistentes, a favor y en contra de ahondar en la regulación del sector o seguir avanzando en la liberalización. en este sentdo, Amaia Martínez, Secretaría Técnica y Jurídica de ASOTRAVA, se mostró convencida de que este y todos los sectores "necesitan una cierta  regulación, suficiente y eficiente para corregir los desequilibrios del mercado". Antonio Villaverde, presidente de ATA, afirmó que "hay que tener cuidado con lo que se pide", ya que, en su opinión,  "el  mercado regula y nosotros tenemos que saber donde está el equilibrio, porque un exceso de regulación puede volverse en nuestra contra”.

Otros participantes, miembros todos ellos de las directivas de algunas de las asociaciones que integran Fetransa, plantean, ante la problemática de trasladar los costes a sus clientes, la posibilidad de  establecer, de alguna manera, una  negociación colectiva de unos cuantos asociados con los cargadores, a través de la asociación, posibilidad que, con la actual normativa es imposible, según aclara López Jato,  aunque si sale a relucir  alguna experiencia en la que la asociación se ha limitado a  verificar los contratos, a asegurar que cumplen con los requisitos legales,  aunque luego cada transportista ha firmado personalmente con su  cliente, dejando bien claro que  "no se trata de una negociación colectiva firmada por la asociación, pues  eso es ilegal".

Durante el coloquio salen a relucir también figuras que pueden cumplir un papel muy importante en el sector, como las asociaciones profesionales "fundamentales, mano a mano con la inspección de cada ámbito territorial,   para no dejar a los autónomos a los pies de los caballos”, como afirma alguno de los presentes, o las instituciones europeas, instancias superiores incluso a las nacionales, y  que en opinión de Francisco Javier Ruiz González, Director de Atransur y secretario Técnico de Fetransa, "todo se facilitaría si una instancia superior como la Unión Europea regulase las condiciones de  regulación del mercado".

El cierre de este seminario corrió a cargo de Cesar Ramos Esteban, diputado del PSOE y  portavoz del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en el Congreso de los Diputados,  que  hizo un  breve repaso sobre las últimas negociaciones del sector con el Ministerio de Transportes, que alumbraron los cambios normativos actuales, y la necesidad de ceñirse, aunque con los ajustes  posibles, a la normativa impuesta desde Europa. 

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