Transición energética: Economía versus ecología

Esta flexibilización de los tiempos que se proponen, afectan fundamentalmente a turismos y furgonetas, sobre las que ya no pende la espada de Damocles que marcaba el final de los motores de combustión en 2035.  Esta decisión ha sido ampliamente celebrada por la industria del automóvil, sobre todo de los fabricantes alemanes, pero, a nuestro juicio,  el efecto puede no resultar tan positivo como la alegría del sector parece mostrar.

En primer lugar, porque la flexibilización se reduce a un 10% de los vehículos nuevos, que podrán seguir  utilizando motores de combustión, pero animados por combustibles renovables. El 90% restante deben ser cero emisiones, es decir, eléctricos puros.  Esto  quiere decir que en la próxima década  el mercado de vehículos eléctricos debe pasar del 15% actual al 90% del total. ¿posible? Yo diría que mas que posible es deseable, porque los fabricantes chinos evolucionan a pasos agigantados y ralentizar el ritmo de implementación de eta tecnología en Europa solo puede ayudar a que la “colonización asiática” del mercado se multiplique hasta reducir  a los fabricantes europeos a la irrelevancia.

El transporte pesado a otro ritmo

 En el transporte pesado, los tiempos avanzan a otro ritmo, y, de momento, no se ha producido la misma  flexibilización de los tiempos marcados. Digo de momento, porque esta previsto que en 2027 se reevalúen  estos objetivos en función del grado de madurez que haya alcanzado  la transición energética.  

Sin embargo, la situación actual tampoco llama al optimismo: una penetración del 2% en Europa (en España no alcanzamos ni el 1%) y las primeras voces que ya piden abiertamente adelantar el debate al año que viene, obviamente con el objetivo de flexibilizar esa hoja de ruta, que, no olvidemos marca una rebaja de las emisiones  del 45% en 2030…vamos, al ritmo que llevamos pura ciencia ficción. Significa que en 2030, deberían venderse entre 100,000 y 175,000 camiones cero emisiones en la UE, cuando se espera que 2025 finalice en torno a 10.000 unidades eléctricas.

¿elegir entre economía o ecología?

Ante lo que a todas luces parece la crónica de un fracaso anunciado, desde la Comisión Europea se deslizó la posibilidad de obligar a las empresas de transporte a alcanzar una cuota  mínima de camiones eléctricos  que garantizase el impulso que necesita Europa para cumplir con sus propios compromisos.  Una pretensión aplaudida tanto por fabricantes de vehículos como de los clientes de los transportistas, grandes cargadores a los que la obligación no supone un gran esfuerzo. 

Sin embargo los transportistas han resituado el debate en los términos que  la realidad impone: elegir entre economía o ecología  no es una opción. El sector del transporte está plenamente comprometido con la descarbonización, pero no va a comprar camiones eléctricos si no les salen las cuentas. Es decir, mientras el TCO de estos vehículos  no pueda competir con los de combustión interna,  y las condiciones para operar con ellos no garanticen su viabilidad ( hablamos de infraestructuras, autonomías, etc, etc) no van a cambiar a propulsiones cero emisiones.

Cómo acelerar la transformación del sector

¿Se puede acelerar esta transformación del sector? Se puede:  para empezar  deberían mejorar las ayudas y subvenciones a la compra de estos vehículos, que son pocas (actualmente ninguna) y mal estructuradas. Con ello se conseguiría abaratar el precio de compra de estas unidades, factor fundamental de distorsión de su TCO actual.  Por otro lado, habría que convencer a los clientes de los transportistas de que  tiene que haber un cambio en la forma de operar la logística actual  que atañe tanto al precio del servicio ( de momento no puede valer lo mismo un transporte realizado con un camión eléctrico y uno convencional) como a los tiempos y servicios de transporte.