REPORTAJE: Radiografía de una profesión que no atrae a las nuevas generaciones

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En Europa, hasta 425.000 puestos de conductores de camiones, o el 10% del total, seguían sin cubrirse en 2021, y se prevé que aumenten al 14% a finales de este año. El informe realizado por IRU nos deja un panorama bastante incierto, marcado por la incapacidad del sector para atraer a las nuevas generaciones.

La escasez de conductores de camiones comerciales, autobuses y autocares afecta a las operaciones de transporte de pasajeros y mercancías de pasajeros y de mercancías, afectando a la movilidad de las personas y en particular, la logística y las cadenas de suministro globales.

Sin embargo, el impacto de esta cada vez más notoria  escasez de conductores, no sólo lo sufren los  operadores de transporte y en los servicios que prestan:  las repercusiones se extienden rápidamente por toda la cadena de  suministro, afectando a los consumidores y a las empresas.

En Europa, hasta 425.000 puestos de conductores de camiones, o el 10% del total, seguían sin cubrirse en 2021, y se prevé que aumenten al 14% a finales de este año.  Por lo que se refiere a los operadores de autobuses y autocares carecen de 17.000 conductores, o el 7% de su plantilla, lo que se prevé que aumente al 8% a finales de 2022.

 

El informe de IRU, basado en una encuesta exhaustiva de 744 operadores de transporte por carretera en 15 países europeos, incluye indicadores económicos posteriores a la COVID para el sector, cifras detalladas sobre la dinámica demográfica y de género, y las principales causas del problema.

En este sentido, el informe destaca que durante 2021 se incrementó en  más de un 40% la escasez de conductores de camiones y  se espera que aumente aún más en 2022, en un porcentaje similar al del año pasado.

El aumento de los salarios de los conductores que se ha producido en 2021 en algunos países europeos  no parece haber sido muy eficaz para mejorar la situación y atraer a más conductores

 

 

El aumento de los costes

En 2021, la demanda ha superado la oferta, lo que repercute en toda la cadena de suministro y, en particular, en el  transporte. La escasez de semiconductores, la de los combustibles y la escasez de camioneros, han tenido una influencia inflacionaria en los precios del transporte de mercancías por carretera en Europa. De hecho, el portal  web Índice Europeo de Precios del Transporte de Mercancías por Carretera Ti-Upply-IRU, que sirve de referencia sobre el índice de tarifas por carretera Ti-Upply-IRU,  alcanzó el 108,3 en el cuarto trimestre de 2021, su nivel más alto desde su creación en 2017.

Obviamente, en este incremento de los costes hay que señalar al   combustible: Según la Comisión Europea, los precios del gasóleo subieron un 23% en la Unión Europea,  y si hasta esa fecha podían representar por término medio un tercio del total de los costes de explotación del transporte, a día de hoy pueden suponer hasta  el 50%  en determinadas operaciones.

Si atendemos a la media de edad de los conductores,  en Europa hay menos de un 7% de jóvenes conductores menores de 25 años, mientras que la  edad media se eleva hasta los  47 años, los de mayor edad entre todas las regiones estudiadas

La escasez de conductores también ha puesto presión al alza sobre los salarios (que suponen otro de los principales  costes de transporte), ya que los  empleadores intentan seguir siendo competitivos y mantener a sus conductores.

Sin embargo, el aumento de los costes varía en cada país, y algunos sólo sentirán el impacto de los aumentos salariales de los conductores en 2022 como Francia, aunque otros   como el Reino Unido ha sido testigo de los mayores incrementos, con algunas empresas que ofrecen aumentos salariales que ofrecen aumentos salariales de hasta el 15% para para retener a sus conductores. Además,  se  prevé que los costes de los conductores podrían aumentar aún más durante este  2022, por el efecto que puede provocar la entrada en  vigor el pasado mes de febrero de las nuevas normas del Paquete de Movilidad.

 

 

Tampoco ha ayudado los problemas que están teniendo los fabricantes de camiones para poder cubrir la demanda de camiones   a nivel mundial, especialmente afectada por la  escasez de chips semiconductores  y que  ha provocado un aumento de los precios de los nuevos, y posteriormente de los camiones usados.  Esta situación está ejerciendo una considerable presión  al alza en los costes de propiedad de los vehículos comerciales. Y no hablamos sólo   de los camiones, sino también de los neumáticos, semirremolques, etc.

 

La incorporación de la mujer y los jóvenes

El porcentaje de mujeres conductoras de camiones en Europa es muy baja (3%), y no ha mejorado en los últimos 3 años. También está muy lejos de la referencia del sector del transporte (22% de mujeres empleadas). Si nos fijamos pro países, Lituania tiene la menor representación femenina (0,5%), mientras que Italia (6%) y Noruega (5%) tienen la más alta (aunque la proporción sigue siendo muy baja).

Si atendemos a la media de edad de los conductores,  en Europa hay menos de un 7% de jóvenes conductores menores de 25 años en Europa. En el lado contrario, nos encontramos con que  la  edad media de los conductores europeos de camión  es de 47 años, ostentando el dudoso honor de ser   la población de conductores de camiones de mayor edad entre todas las regiones estudiadas, y está también por encima de la media de la  población activa de la industria europea del transporte y de la población activa.

Por otro lado, pese a que el porcentaje  de jóvenes conductores es muy bajo,  (7%) hay que decir que hablamos de una región (Europa) bastante envejecida, ya que  sólo el 8% de la población activa tiene menos de 25 años de edad.  

 


 

Un camino lleno de dificultades

La pregunta que hay que hacerse es ¿Por qué  hay tan poco interés por parte de los jóvenes hacia este sector? Hay más de una razón para ello, pero una de ellas es la dificultad para acceder a la profesión y, en particular, la edad mínima requerida en muchos países para acceder a la profesión, marcada en 21 años.   Esto significa que los jóvenes tienen que esperar al menos 3 años entre el final de sus estudios (18 años si existe una formación  profesional de conductor de camión) y el momento en que pueden convertirse en camioneros.

Además, en la mayoría de los países las clases prácticas de conducción no pueden empezar antes de los 18 años, lo cual es también un factor desalentador para los jóvenes, ya que no pueden empezar a conducir durante su formación profesional (si ésta existe).

El número actual de  conductores de camiones que están a punto de jubilarse y la escasa proporción de jóvenes para sustituirlos, aumenta la brecha de escasez de conductores cada año

 

Por último, dado el alto nivel de desempleo  juvenil en la región (18%, pero muy por encima del 30% en algunos países europeos países), atraer a más jóvenes debería ser fácil. Las medidas para mejorar el atractivo de la  profesión podrían ser beneficiosas tanto para  el sector y para reducir el  desempleo.

Por otro lado, hay una gran proporción de  conductores próximos a la jubilación (el 34% tiene más de 55 años). De nuevo, esto se debe en parte al envejecimiento de la población europea en general: el 20% de la población activa europea de la población activa europea tiene más de 55 años, el segundo país con mayor envejecimiento de la población, después de Estados Unidos. Sin embargo, el porcentaje de conductores de camiones de edad avanzada es significativamente mayor que la de la mano de obra del sector del transporte y de la de la industria del transporte y de la población activa.

No sólo cuestión de salarios

El aumento de los salarios de los conductores que se ha producido en 2021 en algunos países europeos  no parece haber sido muy eficaz para mejorar la situación y atraer a más conductores. Esto puede corroborar la afirmación del sector de la industria sobre el hecho de que la falta de atractivo de la profesión no es (sólo) una cuestión de salarios, sino más bien las condiciones de trabajo.

En este sentido, las cuestiones clave que deben abordarse, en opinión de IRU,  son la falta de suficientes zonas de descanso seguras y bien equipadas (duchas, aseos separados para hombres y mujeres comida sana y zonas de descanso seguras) y el tratamiento de los conductores en los lugares de carga y descarga (falta de aseos para uso de los conductores, largos tiempos de espera, operaciones de carga y descarga que debe realizar el conductor, junto con la manipulación de palés).

 

Entorno económico postpandemia

Tras un descenso del 6,5% en 2020, el PIB real repuntó con fuerza en 2021 (+5,3%) a medida que las medidas de confinamiento medidas de confinamiento se levantaron gradualmente, pero se mantuvo un 1,5% por debajo de los niveles de 2019. Sin embargo,  en 2022,  debido a múltiples causas de origen externo al sector, fundamentalmente los efectos de la guerra en Ucránia, el crecimiento económico se  espera que se ralentizará hasta el 3,7% interanual (frente al crecimiento del 5,3% en 2021).Pese a todo,  las previsiones  muestran  que el PIB europeo se haya recuperado  totalmente para final de año  el año,  con un incremento del  2,2% respecto a 2019.

Por lo que se refiere al sector del transporte por carretera, tras un descenso del 6,8% en 2020, los ingresos crecieron un 2,4% en 2021, continuando la recuperación que había comenzado en la segunda mitad de 2020.  Pese a los graves problemas que atravesaba el continente en esa época,  los planes de apoyo masivo a la economía y a las empresas decididos por los gobiernos hicieron posible evitar la ola de quiebras que profesionales y observadores del transporte de mercancías por carretera habían temido.

Así llegamos al  2022, año en el que se prevé que los ingresos sufran una ligera contracción del 0,4% interanual, debido principalmente a escasez de conductores, que está limitando el  crecimiento del sector, así como a un cambio en el gasto de los clientes de productos a servicios.

De hecho, el transporte de mercancías por carretera en Europa no ha vuelto a niveles anteriores a la pandemia en 2021, y seguirá estando  un 5% por debajo de los ingresos de 2019 en 2022.

 

 

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