III edición del Foro del vehículo industrial

A medida que pasan los meses, e incluso los años, estos interrogantes que planteamos en la entrada de este reportaje van cobrando mayor fuerza. No es extraño:  se acercan peligrosamente los primeros límites  de emisiones contaminantes marcados en la hoja de ruta de la Unión europea para el transporte por carretera y la presión es cada vez mayor para fabricantes, estados Miembros y, en último término, para las empresas transportistas. 

Bajo el lema “Moviendo un país”, ha tenido lugar el Foro  ANFAC  del Vehículo Industrial y Autobus,  que alcanza su tercera edición este año poniendo el foco, como en ocasiones anteriores en la transición tecnológica  en la que está inmerso un  sector   esencial para la economía de nuestro país, que genera el  4,8 %  del PIB y emplea a más de  600.000  personas de forma directa. 

Sin embargo, la idea que trasciende, después de escuchar  a todos los intervinientes, que representan a todos los estamentos y sectores implicados en esta transición, desde la Administración a fabricantes, transportistas (pocos) y representación europea es que  la hoja de ruta marcada por Europa y la realidad del mercado no avanzan a la misma velocidad. De hecho José López-Tafall, Director General de ANFAC durante su intervención  aseguró muy gráficamente que “al ritmo de matriculaciones de vehículos industriales eléctricos  que vamos,  el porcentaje  necesario de vehículos necesario para alcanzar los objetivos previstos en  2030 lo alcanzaríamos en 2075”.

Objetivos difícilmente alcanzables

La apertura institucional corrió  a cargo de José María Recasens,  en ese momento Presidente de ANFAC, que mostró  una foto fija de la realidad actual del sector del vehículo industrial frente al principal reto al que se enfrenta, la descarbonización, y la hoja de ruta que nos espera  en función de las fechas que marcan la transición en Europa un reto, a día de hoy, difícilmente  alcanzable. 

En 2025, España registró una penetración del 1,6% de vehículos pesados de cero emisiones, solo cuatro décimas más que el año anterior y claramente insuficiente la realidad del sector y ayudar a crear un ecosistema favorable para que los operadores puedan llevar a cabo esta transición sin comprometer su rentabilidad. 

Frente a este escenario, el presidente de ANFAC ha reclamado un cambio de ritmo, adecuar los objetivos a la realidad del sector y ayudar a crear un ecosistema favorable para que los operadores puedan llevar a cabo esta transición sin comprometer su rentabilidad. “Olvidar al transporte por carretera sería un error estratégico, con consecuencias graves en términos de empleo y de soberanía industrial. Estamos ante una oportunidad única para reindustrializar y reforzar la competitividad del sector del vehículo pesado europeo, tenemos que lograr que Europa no sea solo un mercado, sino un hub industrial”.

En último término, además,  lo que planea sobre los fabricantes de vehículos industriales  es  la amenaza de fuertes sanciones a partir de 2030.

Garantizar la viabilidad de las empresas

Ahondando en los retos a los que se enfrenta la descarbonización del transporte pesado, la  mesa de debate titulada “El desafío de alcanzar un transporte por carretera libre de emisiones”  reunió a

representantes de la logística y el transporte de mercancías, quienes coincidieron en que la descarbonización del sector solo será real si se garantiza la viabilidad de las empresas que lo forman, especialmente pymes y autónomos.

En este sentido, Héctor Cebrián, Responsable de Sostenibilidad y Relaciones Institucionales de Sesé, apuntó que esta empresa va a apostar, a corto plazo por los combustibles renovables,  una tecnología que usan actualmente ya en el  30% de la flota. Con respecto al resto de energías,  Cebrián sembró alagunas dudas sobre la electrificación de la que dijo que encuentran aún  unos costes operativos que no salen para muchas de las misiones; “en trayecto cortos, los costes de adquisición son grandes y no se compensan con los kilómetros y en el caso de rutas largas, nos encontramos con que el repostaje  público se come la ventaja operativa que proporciona la electrificación”.

Por su parte, Francisco Aranda, presidente de UNO Logística, identificó tres obstáculos que, cuando concurren simultáneamente, pueden paralizar la transición: la rigidez regulatoria, las limitaciones tecnológicas en determinadas operativas y el apoyo económico insuficiente.

Una foto fija preocupante

En esta foto fija del panorama actual, Recasens  admitió que nos encontramos con tres realidades:  

• Un parque móvil envejecido, con una media de edad de los vehículos industriales que supera los 14 años y subiendo.
• Escasa infraestructura de recarga: solo el 4% de los cargadores  con que cuenta  nuestro país son de alta potencia (a partir de 250kW)  y  de ellos hay un porcentaje elevado que no está adaptado para vehículos industriales. Además,  tampoco  se dispone de información suficiente sobre la ubicación de esos  puntos adaptados para V.I.
• Todo lo anterior, lo que provoca es una baja demanda: de vehículos industriales eléctricos con porcentajes de penetración muy  retrasados con respecto a los objetivos fijados desde Europa

En este sentido, ha anunciado que ANFAC actualizará su hoja de ruta para el vehículo industrial en el marco del Plan España Auto 2030, apostando por medidas concretas que impulsen el mercado de tecnologías alternativas, articuladas en tres ejes: renovación del parque, despliegue de la infraestructura de recarga y marco regulatorio realista acorde a las particularidades de este tipo de vehículos.

Para ANFAC el Plan Auto 2030 apunta en la buena dirección  porque se articula en torno a tres  variables que aúnan lo mejor  lo que se está haciendo en otros mercados:

• Plan quinquenal (como los chinos)
• Incentivador de la demanda (americanos)
• Reglas de juego comunes (europeos)

Política común europea

No se trata, sin embargo, de un fenómeno exclusivo de nuestro país, sino que en Europa están mas o menos a la par:  con un 2,3%  de las matriculaciones  previsto para 2026  y  4,2% para 2027  a ese ritmo en 2030 estaríamos en el 14% “muy lejos del objetivo propuesto para esa fecha y eso se traduce en multas para los fabricantes”.

En este sentido, Thomas Fabien, Chief Commercial Vehicles Officer de ACEA, ha señalado que “además de la regulación, los camiones y los autobuses necesitan ir acompañados de un mercado, una infraestructura de carga, precios de la energía competitivos y operativas viables para los actores del sector. Es tarea de los políticos crear las condiciones para que haya un ecosistema favorable y se puedan alcanzar los objetivos”.

El abismo entre el deseo y la realidad 

En la misma línea enfatizaron los ponentes de la primera de las mesas de debate, titulada “La descarbonización del transporte en Europa: ¿se necesita flexibilidad normativa?” , con un consenso amplio entre administraciones públicas, representantes del Parlamento Europeo e industria: todos ellos destacaron la necesidad de descarbonizar el sector del transporte terrestre. Sin embargo, las condiciones actuales del sector no están a la altura de las exigencias que se imponen al sector.

 Desde el Ministerio de Transporte, Elena Mª Atance, directora general de Transporte por Carretera y Ferrocarril reconoció que el reto va más allá de sustituir unos vehículos por otros menos contaminantes, “requiere un cambio fundamental en los modelos de negocio, las operaciones logísticas y la inversión en infraestructuras”. Además, la directora general se comprometió en nombre del Gobierno a acompañar al sector “con la flexibilidad que ello requiere”.  Así, Atance se mostró partidaria de aprovechar los nichos de mercado más fáciles (furgonetas, transporte urbano, pasajeros) en un primer momento, mientras que  “en los otros sectores tendremos que ser mas flexibles, pero con objetivos  y regulaciones certeras y mantenerlas en el tiempo para dar seguridad a las empresas”.

Raúl de la Hoz . europarlamentario por el Partido Popular introdujo  un debate ciertamente interesante y muy de actualidad: como gestionar la competencia de vehículos que vienen de fuera de Europa, en clara alusión al mercado chino. De la Hoz reivindicó una política que gira en torno al “made in Europe”  y  se plantea para no dar facilidades a una competencia “que sabemos, viene dopada”.  Ahora bien, lo  que  no parece tan claro es como se articula esto, los detalles, por ejemplo en cuestiones como  ¿qué  son componentes europeos? ¿Se puede hablar de industria Europa cuando sólo se ensamblan  los vehículos aquí? ¿Cómo debe ser la política europea respecto a fabricantes que quieren producir en algún Estado miembro?

Objetivos de descarbonización irreales

Pero si alguien abordó con un realismo descarnado el panorama venidero de la descarbonización ese fue José López-Tafall, director general de ANFAC. López-Tafall  no dudo en afirmar que “España, al ritmo actual de ventas,  no alcanzará los objetivos de descarbonización y harían falta otros 45 años, hasta llegar a 2075, para cumplir los objetivos propuestos para 2030”. 

Además, aseguró que en el segmento más crítico, el de los camiones de más de 16 toneladas, la brecha es aún más grande: “Para cumplir con el objetivo del 25% de electrificación en 2030 habría que matricular 5.592 unidades eléctricas en ese año, cuando la tendencia apunta a apenas 638. Habría que multiplicar por 15 el ritmo actual de electrificación”, advirtió López-Tafall.