Lubricantes de nueva generación: evolución constante

En 2022 hemos afrontado múltiples factores contrarios a la recuperación de los mercados. Todos ellos derivaron de las consecuencias de la crisis vinculada a la pandemia de COVID-19, especialmente vinculados a las dificultades para conseguir materias primas, penurias en muchos materiales, escasez de componentes, incremento de costes y otros elementos macroeconómicos que han impedido la recuperación de los mercados tanto en automoción como en industria. Como consecuencia, lo mismo ha ocurrido con el mercado de lubricantes.
Globalmente, 2022 es un año de retroceso respecto al anterior dentro de las ventas de lubricantes. Según ASELUBE, asociación integrada por las principales compañías de lubricantes, con el 81% de representación del mercado, el mercado de lubricantes en España cerró 2022 con 332 kt de lubricantes puestos en el mercado. Esto es 6 kt menos que el año anterior, lo que se traduce en una contracción del -2% del mercado de lubricantes.

Si nos centramos en el segmento de automoción, que supone el 47% de las ventas totales de lubricantes en España, la caída del mercado es ligeramente mayor, un -2,6% respecto a 2021. Si bajamos un escalón más, hasta el segmento concreto de los vehículos industriales pesados, Alejandro Gautier, responsable de productos de automoción en el equipo de I+D de Cepsa comenta como la caída de actividad industrial y de transporte en la última parte del año, “ha hecho que el consumo de lubricantes para vehículo pesado en España haya caído, a lo largo de 2022, alrededor del 10% respecto a 2021, rompiendo la tendencia de crecimiento experimentada tras la pandemia”. 

La parte positiva, señala Fernando Díaz, codirector general ejecutivo de Olipe, es que este descenso del mercado se traduce en un envejecimiento de la flota que “favorece al taller multimarca y ha reactivado el autoconsumo en las grandes flotas, dinamizando la venta del mercado de los lubricantes en la posventa y recuperando los volúmenes de ventas en toneladas de años prepandémicos”.

Más allá de las tensiones del mercado, que esperemos haber dejado atrás en 2023, el transporte por carretera, y más concretamente el transporte de mercancías por carretera se enfrenta en los próximos años a una transformación total marcada por la necesidad de descarbonizar una actividad vinculada al 100% desde sus orígenes a los motores de combustión interna de gasóleo. 

Ante esta realidad, nos hemos preguntado cómo va a influir esta transición hacia nuevas propulsiones o las normas anticontaminantes que aún están por llegar, en el desarrollo y evolución de los lubricantes de última generación. Y hemos querido que sean los propios creadores de estos lubricantes los que dibujen el panorama actual y futuro de este “oro líquido” para cualquier vehículo.

Nuevas categorías ACEA

Esta es precisamente una de las novedades más importantes en vehículos pesados acaecidas durante 2022: la publicación de la nueva secuencia de ACEA. Desde Castrol, señalan las novedades de mayor calado “en lubricantes bajos en cenizas, con “la nueva ACEA E8, que viene a sustituir a la E6, y la E11 sustituye a la E9. Ambas vienen con notables mejoras y van más allá de una simple actualización. Las tradicionales ACEA E4 y E7 permanecen vigentes”. 

En el debe, señala Castrol, cabe destacar que “en la nueva publicación no se ha incluido la esperada categoría F de ACEA, que vendría a equipararse a la API FA-4 americana. Esta categoría establecería el estándar europeo de lubricantes con un alto índice de ahorro de combustible”.

Un análisis en el que coinciden todos los expertos consultados, añadiendo otros detalles como el “On Board Monitoring” (OBM) que  “puede derivar en una menor cantidad de regeneraciones activas del filtro DPF a lo largo de la vida útil del vehículo” que señala Alejandro Gautier,  o el  “control de NOx en regímenes fríos, que  “es probable que impacte severamente al SCR” y que obligará a “equilibrar de nuevo toda la aditivación del lubricante”, en opinión de Castrol.

¿Qué requisitos marcan los nuevos desarrollos?

En el sector de los motores diésel para vehículos pesados, los factores más críticos que impulsan el progreso son la mejora del ahorro de combustible, el aumento de la durabilidad de los equipos y la reducción de las emisiones de CO, PN y NOX, entre otros, objetivos en ocasiones contradictorios, al menos en apariencia, pero que ejercen una notable influencia en las especificaciones de los nuevos lubricantes. 

Por ejemplo, para minimizar el consumo de combustible, los fabricantes exigen lubricantes de menor viscosidad. Vemos cómo en la última década, los lubricantes para vehículo pesado han evolucionado desde el grado 15W-40 hasta actualmente encontrar en el mercado productos grado 5W-20, relata András Görög. 

Por último, para garantizar que los aceites duren más, se prefiere el aceite de base sintética al aceite mineral, ya que puede soportar la oxidación durante periodos prolongados.

Desde Cepsa llaman la atención sobre la tendencia fundamental de los motores que consiste en la compactación (downsizing) de estos para reducir el consumo de combustible, lo que reduce a su vez las holguras entre camisa y pistón y además, en muchos casos sin ver comprometida su potencia, llegando a incrementarse en algunos casos. Todo ello se traduce en mayores temperaturas medias de operación. Por este motivo, “los requerimientos principales de las nuevas generaciones de lubricantes son viscosidades cada vez más ligeras y tecnologías sintéticas, que permitan disminuir la fricción entre las piezas, favoreciendo el ahorro de combustible y la reducción de emisiones de CO2 a la atmósfera”, afirman.

La colaboración con los fabricantes

En esta vorágine de desarrollos de tan distinto signo, desde motores de combustión interna, a vehículo 100% eléctricos, la colaboración entre quienes desarrollan estas cadenas cinemáticas y aquellos que deben asegurar una perfecta lubricación se antoja fundamental.

Así lo confirman  nuestros expertos. Hay quienes, sin embargo apelan a lo “estrictamente confidencial”, mientras otros, como Repsol ponen en valor su  Repsol Technology Lab (Móstoles), un centro en el que cuentan  con  bancos específicos de ensayo, donde trabajan  con las marcas para “desarrollar productos que cumplen con los requisitos más exigentes”. 

En cualquier caso, todos ellos son miembros de Atiel , (Asociación Europea de Fabricantes de Lubricantes), lo que garantiza  el cumplimiento en todos sus  productos de los niveles de calidad de ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos). 

A nivel particular, como en el caso de Cepsa, afirman  que existe un “contacto continuo con los fabricantes de camiones  para gestionar las homologaciones que respaldan el cumplimiento de sus especificaciones propias en nuestros productos”.  En definitiva, como señala Fernando Díaz,  el trabajo con los fabricantes de primer equipo comienza desde el mismo momento del diseño del motor o de la transmisión hasta que es lanzado al mercado, y continuamos trabajando posteriormente, analizando y midiendo los resultados de campo para continuar evolucionando tanto las mecánicas como su gestión electrónica y las especificaciones de los propios lubricantes”. 

Las nuevas propulsiones

Caminando en paralelo a la evolución de las mecánicas diésel, hace ya un par de años que ha comenzado la carrera en busca de la transición energética con la llegada de nuevas propulsiones, entre ellas, el gas natural, los biocombustibles, y un paso más adelante, la electromovilidad de baterías e hidrógeno. Cada una de ellas requiere de nuevos desarrollos de motores y cadenas cinemáticas que, a su vez, impactan en los lubricantes que deberán usar. 

Incluso en los que menos transformación suponen, como los biocombustibles, hay una afectación a los lubricantes, como señalan desde Castrol, ya que “en las nuevas secuencias de ACEA, por ejemplo, se han introducido límites más severos en pruebas de compatibilidad específica con biocombustibles por el alto contenido en FAME (derivados de ácidos grasos). Estas sustancias son muy reactivas y promueven la aceleración de la oxidación y degradación del lubricante”. 

Los motores que funcionan con gas natural comprimido (GNC) presentan requisitos específicos en cuanto a lubricación, ya que, tal y como afirma András Görög, “se enfrentan a temperaturas más elevadas en la cámara de combustión”, por lo que “con el objetivo de salvaguardar el motor, es necesario utilizar un lubricante especialmente diseñado que ofrezca mayor protección contra la oxidación, la nitración y la acumulación de lodos”.

Por otro lado, el motor de combustión de los vehículos híbridos tiene menores exigencias al tener el apoyo del motor eléctrico (esto dependerá del nivel de electrificación) y, por tanto, trabaja a menores temperaturas. “Esto-señala Alejandro Gautier-puede dar lugar a microcondensaciones del vapor de agua, producto de la reacción de combustión, lo que puede provocar corrosión y mezclas indeseadas aceite/agua que, a su vez, puede derivar en ruidos y mayor desgaste. Así, estos lubricantes deben garantizar la protección contra estas condensaciones de vapor de agua.

En el caso de los vehículos eléctricos,100% eléctricos, éstos carecen de motor de combustión, pero, como señala Alejandro Gautier, “al mismo tiempo, introducen nuevas oportunidades de fluidos específicos - como el de la refrigeración directa de las celdas de la batería o el pack motor eléctrico y transmisión -, por ello, exigen propiedades muy concretas de conductividad térmica y eléctrica”.

Con la mirada puesta un poco más allá, en la llegada del hidrógeno como vector energético para el transporte pesado, entre otros, su utilización plantea una serie de limitaciones por la baja energía de ignición que tiene, lo que apunta a que será clave “un cuidado equilibrio en la aditivación y el control de depósitos”. Además, señalan desde Castrol, “el agua (subproducto de la combustión del hidrógeno) es una problemática severamente acentuada en este tipo de tecnologías de propulsión, que afecta entre otros factores a la viscosidad de la carga de aceite.”