MAN TGX 18.520 D30, un león muy eficiente.

Hoy nos subimos al último desarrollo en mecánicas diésel de MAN Truck&Bus, una cadena cinemática  que se nos presenta bajo el apelativo Powerlion,  y en el que destaca la mecánica D30, llamada a sustituir a los míticos D26,  en un escalón de potencia de 520 CV / 383 kW entregados a  1800 rpm, y que nos ofrece un par máximo de nada menos que  2650 Nm  900-1350 rpm. Unas cifras que, unido al resto de los elementos que conforman esta cadena cinemática, especialmente con la nueva caja de cambios MAN TipMatic de  14 marchas, su extenso programa de modos de conducción  y los “retoques aerodinámicos que ha sufrido la cabida TGX, nos hacen prever, desde el principio, un resultado en eficiencia entre los mejores de nuestra serie histórica.

Pero antes de entrar en el comportamiento dinámico del vehículo en nuestro banco de pruebas, vamos a conocer un poco más de cerca a este Powerlion. 

Para empezar, la configuración que nos proponen para esta prueba es una cabina TGX, como no podía ser de otra manera, pero en un escalón intermedio, que la marca denomina GM  o techo medio alto, aunque nos ofrece unos buenos 1.86 metros  de altura interior sobre el túnel motor,  suficientes para movernos de una zona  otra con comodidad.  Hay que decir que esta cabina intermedia cumple a la perfección para aplicaciones de larga distancia, sobre todo cuando se trata de un solo tripulante, pese a que disponemos de dos literas prácticamente iguales que también podrían cumplir en caso de tándem, y disponer de espacio suficiente para alojar a dos personas. Exteriormente, esta cabina, pese a su inconfundible diseño marcado por el frontal, gracias al intenso trabajo aerodinámico en muchos detalles individuales, como los bordes inferiores de las puertas y un completo paquete  en el que destacamos   el spoiler  de techo y laterales plegables hacia el interior con extensiones optimizadas aerodinámicamente o la Visera optimizada aerodinámicamente que permite por primera vez reducir e consumo frente a una parabrisas sin ella. 

El conductor en el centro del desarrollo  

El cuadro de instrumentos Professional, totalmente digital y de alta resolución,  coloca al conductor  en el centro de toda la “sala de maquinas”.  Disponemos de  una pantalla en color de 12,3 pulgadas, desde  donde  el  conductor accede a toda la información operativa necesaria para conducir el vehículo de forma clara y fácil de entender.  Y el puesto de conducción se completa con un volante multifunción de reducidas dimensiones que alberga, junto a la columna de dirección, todas las funciones básicas de conducción del vehículo. 

Los compartimentos portaobjetos y los portaequipajes situados sobre el parabrisas, con una capacidad total de unos 250 litros, así como los dos compartimentos portaobjetos situados detrás de los asientos (también accesibles desde el exterior), con un volumen total de más de 520 litros, ofrecen mucho espacio para el equipaje. En la zona central, bajo la cama, se dispone de otro espacio de almacenamiento de hasta 220 litros (dependiendo de la con figuración). La buena altura libre de aprox. 1,86 m gracias al túnel central bajo y la considerable libertad de movimiento crean una sensación de amplitud en el interior y un alto nivel de confort.

Power Lion: el alma de este león

Ya hemos hablado un poco de las cifras que nos ofrece el verdadero alma de este león, el motor D30 de 520 CV, una mecánica que de momento se ofrece en seis escalones de potencia, desde los 380 hasta los 560 CV (2.100 a 2.800 Nm).  y que ha llegado para sustituir al  bloque D26, al que, gracias  a varios aspectos mejora, nos dicen desde la marca, en al menos un 4% el rendimiento.  

 Pero las mejoras  mecánicas de las que disfruta este nuevo D30, son sólo una parte del éxito al que está llamado, pues la revolución afecta al conjunto de la cadena cinemática. 

Así, en el D30 PowerLion, el D30 siempre se combina con la nueva caja de cambios MAN TipMatic, que añade dos marchas más (14 velocidades hacia delante y 4 hacia atrás), y pesa 60 kilos menos. Con una última Overdrive, que nos da un plus más de eficiencia en terrenos llanos y bajadas suaves, ya que nos permite rodar en un régimen de vueltas muy bajo.  De hecho, cuando alcanzamos los  90 km/h  y se selecciona la marcha 14, mantiene un régimen  cercano a  las 900 rpm, que ya os hace pensar en un muy buen dato de consumo.

Además, el ajuste dinámico del par motor que  nos ofrece esta gama, sitúa automáticamente los parámetros de funcionamiento del motor en los rangos en los que el motor funciona de forma más eficiente (es decir, con el menor consumo de combustible por kilovatio hora suministrado), lo que permite reducir el consumo de combustible.

Programas de conducción 

Tampoco se quedan a tras las mejoras en el software, ya que esta caja de cambios nos permite elegir entre  cuatro modos de conducción, siendo el Efficiency Plus, el mas “ECO” de todos ellos y el elegido en buena parte de nuestro recorrido.  En este modo, topado a 85 km/hora,  se bloquean las opciones de intervención que pueden incidir en el consumo de combustible: Sin intervenciones manuales en el cambio de marchas, se ha acoplado perfectamente  con el  grupo trasero de una relación de 2,53 que nos permite trabajar con desarrollos largos sin penalizar el rendimiento. 

Además de este  modo, también disponemos del modo Efficiency , que  ofrece una amplia gama de opciones de intervención manual, por ejemplo, kickdown, selección manual de marchas en cualquier momento y una mayor selección de combinaciones con programas de conducción adicionales  y Performance, normalmente utilizado para situaciones de conducción con mayores requisitos de potencia,  con una alta aceleración y velocidad media. 

Por último, disponemos del modo Maniobra para desplazamientos a baja velocidad en terreno llano , que nos permite  un control óptimo de la potencia durante las maniobras, gracias a unas características de embrague adaptadas para minimizar el desgaste.

En marcha con el D30

Comenzamos nuestra ruta, como siempre,  en dirección Guadalajara por la autovía A-2, un tramo que al finalizar ya nos muestra la primera sorpresa agradable con un consumo bastante bajo. Como es habitual, activamos el control de crucero a 85 km/h al llegar al km 50 de la A2 para observar cómo gestiona la cuesta de entrada a esta localidad  “tirando” de software. Notamos como antes de que la carretera se incline, toma la decisión de no acelerar por encima de la velocidad programada, pero al mismo tiempo  sí selecciona la marcha 14, manteniéndose por debajo de las 900 rpm. A partir de aquí, gestiona de forma eficiente los cambios para finalmente subir con buen ritmo a 1300 rpm.  siempre en modo Efficient+, que prioriza el ahorro sin sacrificar potencia.

A 90 km/h en tramos los toboganes de Alcolea

Pasado Alcolea del Pinar, programamos 90 km/h para probar su comportamiento en subidas y bajadas. Recordamos que a 90 km/h el motor gira a solo 900 rpm, lo que puede suponer un ahorro significativo si necesitamos mantener esa velocidad, justo donde actúa el limitador. El tramo entre Alcolea y Monreal de Ariza, que normalmente realizamos en modo manual, lo completamos en modo Efficient,  para que lo gestione el propi camión, siempre programado a 90 km/h. El resultado: buen tiempo y consumo razonable.

Durante el trayecto también nos vamos haciendo cada vez más al sistema Optiview de MAN,  con un sistema de  cámaras que nos  permiten ajustar la intensidad de luminosidad, lo que mejora la visibilidad tanto de día como de noche. Las pantallas ofrecen medidas precisas del semirremolque y líneas guía para facilitar el cambio de carril. Si hay un vehículo en el ángulo muerto, el sistema lo detecta y alerta con una señal amarilla. 

Los tramos entre Almazán, Burgo de Osma y Aranda ofrecen buenos resultados de consumo, bajando la media. Ni siquiera el aumento de consumo que  nos deja  el tramo entre  Aranda y el km 107 de la autovía A1 —donde comienza el puerto—,  estropea la media de consumo  que hasta este momento es francamente  buena.

En el apartado de frenado, el TGX 520 equipa de serie el freno motor CRB (Compression Release Brake), que desarrolla una potencia de frenado de hasta 355 k, y que podemos regular  en seis niveles de actuación mediante el mando ubicado en la columna de dirección. Además, contamos con un retarder hidrodinámico, que ofrece hasta 4.700 Nm de par de frenado continuo.

En la bajada del puerto de  Somisierra, de vuelta a nuestro punto de partida, podemos programar la velocidad deseada. Si se requiere más retención, sube las revoluciones hasta 1800 o 2000 rpm, evitando el uso del freno de servicio. Al salir de zonas limitadas a 80 km/h, basta con programar el control de crucero a 85 km/h para que el sistema nos mantenga en los 90 km/h, y cuando la cuesta lo permite, libera el freno y permite alcanzar hasta 94 km/h.

DESDE LA CABINA

Sin duda la mejora en eficiencia de este D30, junto con la facilidad a la hora de conducir hacen que sea un gran camión para las rutas largas y un fantástico ahorrador, ya que la gestión que hace el control de crucero, junto con la nueva cadena cinemática le ha colocado en el TOP 1 en consumo de nuestra revista teniendo en cuenta lo dura que es, con 25,51Lt/100Km +un consumo de 2,5Lt  de Adblue a los 100.  Los acabados en el interior también nos dan una sensación de comodidad para poder disfrutar largas jornadas al volante, y junto con la nuevas ADAS obligatorias, mas otras que trae MAN, la seguridad del chofer es de las mejores que se pueden encontrar hoy en el mercado. 

NOS GUSTA

·       Eficiencia

·       Control de crucero predictivo

·       Comportamiento frenos

MEJORABLE

·       Consumo adblue