Reforma de la Directiva de Pesos y Dimensiones: camiones cero emisiones en riesgo

La revisión de la Directiva europea sobre pesos y dimensiones (Directiva 96/53/CE) se encuentra en un preocupante punto muerto en el Consejo de la Unión Europea, a pesar de que tanto la Comisión Europea como el Parlamento han alcanzado ya una posición común. La falta de consenso entre los Estados miembros frena el avance de una norma considerada clave para facilitar la transición hacia los vehículos pesados de cero emisiones (ZEV, por sus siglas en inglés).

Un proyecto ambicioso, paralizado en el Consejo

El bloqueo en el Consejo, denuncian desde  la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA),  compromete la eficacia de los objetivos de reducción de emisiones de CO2 fijados por la UE para el transporte pesado: una reducción del 45% en 2030 respecto a los niveles de 2019. 

Desde esta organización insisten en que “la actualización de los límites de peso, peso por eje y longitud de los vehículos es esencial para garantizar que los camiones eléctricos a batería y propulsados por hidrógeno puedan competir en igualdad de condiciones con los modelos diésel convencionales, ya que su menor carga útil reduce la eficiencia operative”.

Este “estancamiento”  del mercado, según ACEA  podría afectar  tanto a fabricantes como a operadores de transporte “que ya han comenzado a invertir en flotas sostenibles”.  Otro de los efectos no deseados de esta paralización, según estas mismas fuentes  es que “una aplicación fragmentada de la norma entre Estados miembros “podría provocar una distorsión del mercado único y obstaculizar el transporte transfronterizo”.

Peso por eje motriz 

Desde ACEA han  puntualizado además que la tolerancia de peso adicional solo estará disponible en su totalidad si se aumenta simultáneamente en una tonelada el peso por eje del eje motriz. "La propuesta de aumentar esta cifra a 12,5 toneladas (desde 11,5 toneladas) es un requisito previo crucial, sin el cual no será posible utilizar plenamente la asignación de peso adicional", afirman.  frente a las críticas vertidas por sus detractores en el sentido de que este aumento de peso por eje tendrá un impacto en el desgaste de las carreteras, ACEA responde que  "a pesar de un peso del eje motriz moderadamente superior, el impacto global en el desgaste de las carreteras será aún menor debido a los ajustes en la distribución del peso interior del vehículo".

Por otro lado, la longitud adicional (+0,9 metros) concedida a los vehículos de cero emisiones es vista por los fabricantes como  "un requisito previo igualmente crucial para permitir que una amplia gama de segmentos de vehículos realicen una rápida transición a sistemas de propulsión de cero emisiones".

Novedades aprobadas por Parlamento y Comisión Europea

La propuesta de revisión, presentada por la Comisión Europea en julio de 2023, y aprobada por el Parlamento Europeo en marzo de 2024, introduce medidas consideradas  necesarias  para poder cumplir la  hoja de ruta hacia la descarbonización del transporte por carretera marcada por la Unión Europea .

Entre las principales novedades figuran:

1.      Exención de peso para vehículos de cero emisiones
Permite a los camiones eléctricos y de hidrógeno llevar hasta 4 toneladas adicionales, compensando el peso de baterías o sistemas de propulsión alternativos 

2.      Uso de combinaciones de 44 t entre países que lo autoricen
Si dos o más Estados miembros permiten 44 t en su territorio, los vehículos pueden circular con ese peso en tráfico internacional, también coches diésel hasta el 31 de diciembre de 2034 

3.      Sistemas Modulares Europeos (EMS)
Se impulsa el uso y expansión de los EMS, condicionados a una evaluación previa sobre seguridad vial, estado de infraestructuras, intermodalidad y sostenibilidad 

4.      Megatrucks y sus condiciones
Se permite su circulación bajo ciertas condiciones —evaluación del impacto, longitud etiquetada y acceso vía portal web— sin ser de uso obligatorio 

5.      Formulario UE, portal SERT y etiqueta comunitaria

•     Formulario común para solicitudes de autorización
•     Registro electrónico (SERT) para centralizar permisos
•     Etiqueta visible para vehículos con dimensiones especiales 

6.      Pesaje automático e interoperabilidad
Instalación de pesaje en ruta obligatorio en ejes principales (TEN‑T) y uso de herramientas digitales de control (sistemas PAI) conectados entre países .

7.      Acceso inteligente (PAI)
Restricciones no discriminatorias, integración en ventanilla única nacional para autorizaciones especiales 

8.      Financiación de medidas sostenibles
Los ingresos por sanciones deben destinarse a transición sostenible, mejoras en infraestructuras inteligentes, intermodalidad y transporte ecológico 

9.      Evaluación periódica y plazos operativos

•     Informe de seguimiento cada cuatro años, comenzando en 2027
•    Plazo transposición reducido a 1 año (frente a 2 años) 

10.      Flexibilidad en pruebas de nuevos vehículos
Permite autorizaciones temporales (hasta 5 años, ampliables a 3 más) para tecnologías no estandarizadas, siempre que no exista mejor alternativa .

Los países que frenan el avance

La  ampliación de pesos  y dimensiones propuesta  no parece convecer a todos los Estados miembros por igual y ese es el motive del estacamiento que ha sufrido  tras la aprobacion del Parlamento y la Comisión Europea. 

Así, diversos Estados miembros mantienen reservas que impiden la adopción de un mandato general por parte del Consejo:

·         Austria, Polonia y República Checa expresan preocupaciones sobre el posible impacto en la seguridad vial y el desgaste de infraestructuras. Reclaman estudios técnicos más detallados antes de permitir la circulación de camiones más largos o pesados.

·         Francia y España respaldan en parte la iniciativa, pero abogan por mayores garantías de armonización, temiendo un incremento de la competencia desleal si algunos países aplican los nuevos límites más rápidamente que otros.

·         Algunos países del sur y este de Europa temen un aumento del tráfico de larga distancia y de camiones EMS en sus redes nacionales, que aún no están suficientemente preparadas.

En contraste, países del norte de Europa y del Benelux apoyan firmemente la reforma, destacando los beneficios en eficiencia logística y reducción de emisiones.

Próximos pasos y urgencia

Para que la directiva pueda entrar en vigor a tiempo y contribuir eficazmente a los objetivos de 2030, el Consejo debe desbloquear su posición en los próximos meses e iniciar los trílogos con Parlamento y Comisión antes de final de año. Si esto no ocurre, la entrada en vigor podría retrasarse hasta 2027, lo que supondría un grave contratiempo para la agenda climática europea.

El sector reclama acción política inmediata. “La tecnología está lista, la industria está comprometida. Lo que falta es voluntad política para adaptar el marco normativo a la realidad climática del siglo XXI”, concluye un portavoz de la ACEA.