Camiones eléctricos: compartir cargadores entre empresas, una alternativa para la escasa red de cargadores publicos

España dispone de 1.522 puntos públicos de recarga con potencias a partir de 350 kW, pero solo alrededor de 24 pueden ser utilizados realmente por vehículos pesados por sus características técnicas y condiciones de accesibilidad.

Partiendo de estos datos, es obvio que la recarga en infraestructuras públicas, a día de hoy al menos, no es una opción para las empresas de transporte que quieran utilizar camiones eléctricos y, por tanto es un freno para avanzar en la descarbonización del transporte.

Compartir los puntos de recarga instalados en sus bases

En la búsqueda de alternativas, mientras se desarrolla la infraestructura necesaria,  la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU) y la organización Transport & Environment (T&E) han solicitado a la Comisión Europea que establezca un marco normativo común para impulsar la recarga semiprivada de camiones eléctricos. La propuesta se plantea de cara a la próxima revisión del Reglamento sobre infraestructuras de combustibles alternativos (AFIR).

La iniciativa permitiría que los operadores de transporte pusieran a disposición de otras empresas una parte de la capacidad de recarga instalada en sus propias bases, centros logísticos, almacenes o instalaciones. De esta forma, los cargadores que actualmente utilizan exclusivamente sus propietarios podrían atender también a vehículos de otras compañías cuando exista capacidad disponible.

En régimen semiprivado

El objetivo es complementar la infraestructura pública y la recarga privada de las flotas con una red intermedia que facilite el acceso a la electricidad a los transportistas que no disponen de instalaciones propias, especialmente a las pequeñas y medianas empresas.

La recarga en las bases seguirá siendo una parte importante de las necesidades energéticas de las flotas, mientras que los puntos públicos resultan necesarios para los desplazamientos de larga distancia. La modalidad semiprivada permitiría aprovechar mejor la infraestructura existente y reducir la dependencia de una red pública que todavía presenta importantes limitaciones para los vehículos industriales pesados.

Normas comunes, menos trabas administrativas y acceso a ayudas

La IRU y T&E reclaman que la recarga semiprivada sea reconocida como una categoría diferenciada dentro del reglamento AFIR y que cuente con unas reglas comunes en todos los Estados miembros.

Entre las medidas propuestas figuran la simplificación de los permisos y de las conexiones a la red eléctrica, la incorporación de estos puntos a la planificación nacional de infraestructuras y energía, y la posibilidad de acceder a financiación europea, ayudas nacionales y mecanismos de apoyo público.

Participación voluntaria con prioridad a sus flotas

Las dos organizaciones también consideran necesario evitar que compartir cargadores convierta automáticamente a una empresa de transporte en un operador público de recarga o en un proveedor de electricidad, con las obligaciones administrativas y regulatorias que ello pudiera implicar.

La participación sería voluntaria. Los propietarios de las instalaciones conservarían el control sobre las condiciones de acceso y podrían dar prioridad a las necesidades de sus propias flotas.

Según las organizaciones, este modelo permitiría reducir las barreras de entrada para las empresas que quieren utilizar camiones eléctricos, al facilitarles el acceso a puntos de recarga sin tener que asumir desde el principio la inversión necesaria para instalar una infraestructura propia.

Además, compartir los cargadores podría mejorar su utilización y acelerar la recuperación de la inversión realizada por los transportistas que ya cuentan con estas instalaciones.

España: 58.075 puntos públicos, pero solo 24 aptos para camiones pesados

El potencial de esta propuesta se entiende mejor al analizar la situación de la infraestructura española. Aunque la red pública continúa creciendo, el número total de puntos de recarga no refleja necesariamente su disponibilidad para el transporte pesado.

Según el barómetro de electromovilidad de ANFAC del tercer trimestre de 2026, España dispone de 58.075 puntos de recarga de acceso público. De ellos, 17.965 permanecían instalados pero fuera de servicio, por lo que el número de puntos operativos era considerablemente inferior.

La diferencia resulta todavía más significativa en el caso de los camiones. ANFAC señala en su Hoja de Ruta del Vehículo Industrial y Autobús 2030 que, aunque España dispone de 1.522 puntos públicos de recarga con potencias a partir de 350 kW, solo alrededor de 24 pueden ser utilizados realmente por vehículos pesados por sus características técnicas y condiciones de accesibilidad.

La potencia no lo es todo

Esto significa que disponer de una potencia elevada no garantiza que un cargador sea adecuado para un camión. La configuración de las plazas, el espacio de maniobra, la accesibilidad para vehículos articulados y la ubicación de los equipos también condicionan su utilización.

La apertura de instalaciones privadas podría contribuir a ampliar las opciones disponibles, especialmente en corredores logísticos y zonas industriales donde los transportistas concentran sus operaciones.

Una red complementaria, no un sustituto de la recarga pública

La propuesta de la IRU y T&E no plantea sustituir la infraestructura pública, sino ampliar las alternativas para recargar los camiones eléctricos durante las operaciones de transporte.

Para los operadores que ya han invertido en cargadores, compartir parte de su capacidad podría generar ingresos adicionales y mejorar el aprovechamiento de sus equipos. Para las empresas que no disponen de instalaciones propias, supondría una nueva opción para planificar las recargas en determinados puntos de sus rutas.

No obstante, su implantación dependerá de que las condiciones de acceso sean compatibles con los horarios y las necesidades operativas de cada empresa, así como de la capacidad eléctrica disponible y de la existencia de mecanismos sencillos para gestionar las reservas, los pagos y la facturación.

“El objetivo no es imponer nuevas obligaciones a los operadores de transporte, sino crear las condiciones y los incentivos adecuados para que inviertan y compartan voluntariamente la capacidad de recarga”, afirmó Raluca Marian, directora de defensa de intereses de la IRU en la UE , que añade que  “con el marco de la UE adecuado y el apoyo nacional, la recarga semipública puede convertirse en una parte importante de la transición hacia un transporte por carretera con cero emisiones”.