El transporte por carretera aporta el 91% de la fiscalidad del sector en España

El sector del transporte por carretera aportó en 2021 más de16.500 millones de euros a través de la fiscalidad específica que soporta, impuestos entre los que cabe citar el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (IEH), el impuesto sobre Vehículos de tracción mecánica (IVTM), tasas específicas como las derivadas de la ITV, revisión del tacógrafo, autorizaciones o peajes. Todos ellos cubrirían el 91% dela recaudación total del sector transporte en España, según un informe del Centro de Investigación del Transporte de a Universidad Politécnica de Madrid.

Muy por debajo de esta aportación de la carretera se sitúan el resto de modos de transporte, encabezados, pero a enorme distancia por el sector aéreo, que contribuyó con 1.970 millones y el marítimo con 700 millones. Y si hablamos del principal competidor del modo de transporte de la carretera, el transporte ferroviario, nos encontramos con que, el saldo es incluso positivo, una vez descontadas las subvenciones que recibe, con un neto de 1.688 millones, fruto de la política gubernamental de nuestro país que desde hace años pretende desviar artificialmente cuota de mercado hacia el ferrocarril, que apenas asume el 4% de las mercancías transportadas. Para hacer una comparativa más justa, podemos ir un paso más allá dividiendo la aportación neta por el volumen de carga en ton-km. Al hacerlo se aprecia que por cada ton-km que se transporta, la carretera contribuye casi ocho veces más que el ferrocarril.

La enorme aportación del carburante

El balance económico, fiscal, social y medioambiental del sector transporte en España, respaldado por la Fundación Corell, el Centro de Investigación del Transporte (Transyt) y el Grupo Alsa, señala al Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (IEH), como la principal fuente de ingresos públicos del sector a diferencia de otros modos como el ferrocarril, el marítimo o el aéreo, que gozan de exenciones fiscales relevantes en carburantes y matriculación.

Esto es así porque el 49,45 % del precio final de la gasolina y el 44,12 %, por el gasóleo, está constituido por los impuestos al carburante (IEH e IVMDH), a los que se suman los impuestos de circulación y de matriculación, las tasas (ITV, revisión del tacógrafo y autorizaciones) y los peajes.

Carga fiscal muy superior La comparativa muestra que la carretera asume una carga fiscal muy superior, a pesar de que el transporte ferroviario y marítimo también generan costes externos, principalmente en emisiones y uso de infraestructuras, pero no los internalizan en la misma medida a través de impuestos o tasas.

Ventaja competitiva frente a la carretera Fundamentalmente, este agravio comparativo se vincula con la exención del IEH para el ferrocarril, el transporte marítimo y el aéreo, una ventaja competitiva a juicio de los autores del informe “injustificada desde el punto de vista ambiental y energético, ya que los efectos de las emisiones son similares independientemente del modo de transporte”.

La totalidad de la recaudación procedente del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos supone para las arcas públicas en torno a 13.216,03 millones de euros anuales. A diferencia de la carretera, el transporte por ferrocarril, marítimo y aéreo no pagan el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos por el combustible consumido, dejando de pagar anualmente 41,23 millones de euros, 2.078,23 millones de euros y 1.971,97 millones de euros respectiva- mente. En su conjunto la fiscalidad específica de la carreta se sitúa algo por encima de los 16.522 millones de euros.

Esta mayor presión fiscal a la carretera, unida a las exenciones fiscales, las subvenciones y las bonificaciones a otros modos, especialmente al ferrocarril, genera una distorsión de la competencia que debería corregirse.

El que mas externalidades genera

Eso si, pese a la evidente mejora en los últimos años, el transporte por carretera sigue siendo el modo con mayor impacto ambiental y social, debido a los costes externos que se le atribuyen por las emisiones contaminantes y otros factores como costes de infraestructura y mantenimiento.

Así, la carretera es el modo de transporte que produce mayores costes externos por emisiones de CO2. Esto se debe a que es el modo que transporta más viajeros y mercancías en España y a la importancia del vehículo privado, que es un modo de transporte poco eficiente energéticamente.

Según estudios recientes, mientras los costes externos por tonelada-kilómetro en carretera se estiman en 0,038€, en el ferrocarril apenas alcanzan 0,013€. Esto confirma que la carretera genera entre 3 y 5 veces más externalidades por kilómetro que el tren, alineándose con estudios europeos. A pesar de ello, el estudio recomienda una revisión de la fiscalidad específica para avanzar hacia una mayor equidad entre modos y una mejor internalización de los costes externos, en línea con las directrices europeas y los objetivos de descarbonización.

Los costes externos 

Los costes externos del transporte son aquellos que afectan a la sociedad y que no son asumidos directamente por el usuario del sistema de transporte que los ha causado. Pueden consistir en costes medioambientales (i.e. cambio climático, ruido, daños causados por la contaminación en los ecosistemas, campos electromagnéticos), costes de accidentes no cubiertos por las aseguradoras ni internalizados por los usuarios (como pérdida de productividad en el trabajo y daños morales), costes de congestión (tiempo perdido), costes de la infraestructura no cubiertos, impactos sobre el paisaje, cambios en los usos del suelo y fragmentación de ecosistemas.

A nivel de la Unión Europea, se estima que los costes externos del transporte pueden alcanzar el 6,6% del PIB. Según este informe, las partidas más importantes de los costes externos son la accidentalidad y la congestión, seguidas del cambio climático y la contaminación atmosférica. Entre los contaminantes atmosféricos considerados, las partículas parecen ser las más perjudiciales al afectar considerablemente a la salud humana.

La mayoría de los estudios de externalidades existentes reflejan que las mejoras tecnológicas, tanto en vehículos como en combustibles, han permitido a los camiones y furgonetas disminuir sus costes externos como consecuencia de su menor impacto sobre el cambio climático al ajustarse sus consumos. Los vehículos pesados de mercancías son del orden de cuatro veces más eficientes ambientalmente que las furgonetas.

Los coches han disminuido sus costes externos debido fundamentalmente a la reducción de los accidentes. Por el contrario, las motocicletas han aumentado sus costes externos por el motivo opuesto.

El avión, por su parte, ha aumentado su contribución absoluta a las emisiones de gases de efecto invernadero, ya que su demanda crece año tras año.

Costes sociales y medio- ambientales

El incremento del precio sombra de las externalidades en la UE lleva a que los modos de transporte no cubran la totalidad de sus costes externos.

El precio sombra de las externalidades en la Unión Europea se refiere al valor monetario asignado a los costes sociales y medioambientales que no están reflejados directamente en los precios de mercado, pero que se generan como consecuencia de una actividad económica. En el contexto del transporte y la energía (donde más se usa en la UE), hablamos de poner en euros los impactos negativos generados tales como contaminación atmosférica (emisiones de CO2, NOx, partículas finas, etc.), ruido, congestión del tráfico, accidentes de tráfico, deterioro de la salud pública o daños a los ecosistemas y al clima.

Notable incremento 

Las nuevas valoraciones de precios sombra encomendadas por la Comisión Europea han presentado un notable incremento frente a valoraciones de años anteriores, lo que indica una mayor “desutilidad social” atribuida a la contaminación. Este aumento del precio de las externalidades indica que las contribuciones actuales de todos los modos de transporte no son suficientes para cubrir la totalidad de los costes externos generados.

Para hacer “pasar por caja” a los modos de transporte, la UE está poniendo en marcha nuevas tasas que impactaran de manera importante en la fiscalidad de la carretera y el transporte marítimo.

Las nuevas tasas ambientales se concentran en el sector de la carretera y en el sector marítimo. Respecto a la carretera, la nueva modificación de la Directiva Euroviñeta introduce un nuevo componente a la tasa por costes externos relacionado con las emisiones de CO2 que será obligatoria para vehículos pesados a partir de 2026. También introduce una nueva tasa por congestión.