Legislación de transporte: Europa en movimiento, pero... ¿hacia dónde?

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Benito Armero | Redacción

18 Octubre 2017

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La Comisión mueve ficha y ha decido encarar tal y como le piden los Estados miembros una política común, que sirva de guía para una más que necesaria armonización de las políticas nacionales. Entre las medidas presentadas figura la prohibición de los descansos semanales en cabina, la vuelta a casa obligatoria cada tres semanas, la eliminación del número máximo de operaciones de cabotaje en un periodo de cinco días y cambios en el salario mínimo. La polémica está servida.

"Europa en movimiento” bajo este epígrafe la Comisión Europea presentó, antes del verano su esperado paquete de medidas para el transporte por carretera, un paquete bastante completo, pues no sólo incorpora medidas en ámbitos como reglamentación social y mercado, sino que también propone, o mejor dicho anuncia, algunas medidas en pro de una movilidad limpia, competitiva y conectada.

Por lo que respecta a los temas de mayor calado, se esperaban cambios importantes, y se van a producir, o al menos se han puesto sobre la mesa. Los cambios afectan a los tiempos de conducción y descanso, con una cierta “flexibilización” cuyo objetivo primordial es facilitar la vuelta a casa y evitar en la medida de lo posible los descansos en cabina, sobre todo en periodos regulares prolongados. Así, la Comisión propone que se puedan tomar dos descansos semanales reducidos en ruta de 24 horas, en un periodo de cuatro semanas, siempre que se compensen las horas restantes en el siguiente descanso semanal normal. Pero la novedad más sorprendente es que la Comisión se decanta por prohibir el descanso regular de 45 horas en la cabina del camión, obligando a su vez al empresario transportista a facilitar otro lugar de descanso, siempre que no pueda planificarse la vuelta a casa para realizar este descanso. De cualquier manera, esta vuelta a casa será obligatoria cada tres semanas.

Otra de las cuestiones que sufrirá cambios importantes es el cabotaje. Pese a que se había apuntado a una reducción del periodo de días de cabotaje de los siete actuales hasta tres, finalmente la Comisión lo ha dejado en cinco. Eso sí, y mucho más trascendente, ha eliminado la limitación de operaciones autorizadas (hasta ahora eran tres en el periodo de siete días). Por lo tanto, el cabotaje, una vez se apruebe este paquete de medidas pasará a no estar sujeto a ningún límite de operaciones, en un periodo máximo de cinco días.

La Comisión propone que se puedan tomar dos descansos semanales reducidos en ruta de 24 horas, en un periodo de cuatro semanas, siempre que se compensen las horas restantes en el siguiente descanso semanal normal.

Salario mínimo a partir del tercer día

Era otras de las cuestiones sobre las que se esperaba alguna posición común por parte de la Comisión que armonizase de alguna manera las diferentes iniciativas nacionales que se han venido adoptando en estos últimos meses por parte de los Estados miembros. Finalmente, la Comisión propondrá la aplicación del salario mínimo para los transportistas desplazados en otro país de la UE, cuando el transportista esté más de tres días en un periodo de un mes en ese país, durante un servicio de transporte internacional.

Acompañando a esta medida, se pretende aligerar la carga burocrática que supone para las empresas el desplazamiento de trabajadores, utilizando siempre que sea posible el formato electrónico. Así mismo se ha eliminado la obligación actual de tener que contar con un representante en el país de destino, un verdadero quebradero de cabeza para las empresas transportistas.

Por lo que respecta al control sobre las llamadas empresas buzón, la Comisión no concreta ninguna medida aunque si habla de establecer “nuevos criterios de establecimiento (en otros países) y una mejor aplicación para acabar con este fenómeno ilegal”. En este sentido, la Comisión señala que “la cooperación transfronteriza y un sistema mejorado de la aplicación tendrá un impacto positivo en la equidad social y contribuirá a la igualdad de condiciones entre transportistas”.

Completando las áreas sobre las que la Comisión Europea dibuja las normas que regirán el transporte en los próximos años la Comisión está trabajando con la vista puesta en 2020/2021 en una legislación anticontaminante para vigilar e informar de las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, con la vista puesta en la necesaria adaptación a energías menos contaminantes.

Francia teme el “cabotaje desenfrenado”

Las asociaciones profesionales de transportistas por carretera francesas se han mostrado reservadas e incluso hostiles ante las propuestas de la Comisión Europea para reformar la regulación de transporte de mercancías por carretera. Justo por las razones contrarias a las españolas.
La Federación Nacional de Transporte por Carretera, FNTR, ha admitido avances en la lucha contra las compañías buzón, el reconocimiento de la profesionalidad del sector de transporte ligero y el uso de documentos electrónicos. Pero manifiesta preocupación por el proyecto de reglamento sobre el cabotaje y el desplazamiento de conductores, y contra el número ilimitado de operaciones de cabotaje.
"La reducción del período de cabotaje a 5 días sin la limitación de operaciones es una muy mala idea: se abre la puerta al cabotaje desenfrenado durante el período", dijo FNTR, que lamenta que la Comisión "no había retenido la propuesta de introducir un período de espera entre dos períodos de cabotaje para evitar la situación de cabotaje permanente".

Europa dividida

Lo cierto es que la presentación de este esperado paquete de medidas, no parece haber acabado con las tensiones que han aflorado en los últimos tiempos entre los bloques que forman, con más o menos claridad, los países periféricos y los centrales.

Entre los primeros, España es uno de los máximos abanderados y no ha tardado en reaccionar al anuncio de estas medidas.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, expresó un día después de su publicación, su "desacuerdo" con las propuestas de Bruselas para evitar el dumping social en el transporte rodado de mercancías, al entender que el planteamiento actual perjudica a los países periféricos como España, cuyos transportistas necesitan más tiempo y asumen más costes para cruzar Europa.

"Entendemos que, en los términos en que está redactado, (el proyecto) produce un daño a nuestro sector. Es necesario garantizar el mercado único y luchar contra el fraude, pero la reducción a 3 días hace también reducir la competitividad de los países periféricos", ha asegurado De la Serna a la prensa.

España reclama una mayor "flexibilidad" para varias de las nuevas condiciones que plantea el Ejecutivo comunitario, incluido ese límite de 3 días para empezar a aplicar las condiciones salariales de ese país si son más ventajosas para el conductor que las que le ofrece la empresa que le contrató.

Los países de la Unión Europea, con quien Bruselas tendrá que negociar la tramitación de esta propuesta, se mantienen divididos en esta materia, entre los Estados miembros que ofrecen mejores condiciones (como Francia o Alemania) y aquellos con sueldos más bajos, principalmente en el este de Europa, a los que el resto acusa de competencia desleal o 'dumping social'.

"Al reducir el número de días, lo que provoca es un problema para los países periféricos, para los que desplazarse a un lugar en el centro de Europa conlleva costes muy superiores a los de otros países como Francia o Alemania", ha explicado De La Serna a la prensa en Luxemburgo.

El ministro español ha incidido en el "agravio comparativo" que se producirá si no se permite un "margen de días suficiente" para poder realizar determinado número de operaciones, con las que conseguir un "retorno" económico para paliar los costes del desplazamiento desde los países más alejados, como es el caso de España.

Violeta Bulc, comisaria europea responsable de Transportes

Violeta Bulc, comisaria responsable de Transportes: « Nuestras reformas sentarán las bases para implantar soluciones digitales estandarizadas en el transporte por carretera, establecer unas condiciones sociales más justas y garantizar el cumplimiento de las normas de mercado. Ayudarán a reducir los costes socioeconómicos del transporte —el tiempo perdido en la carretera, los muertos y heridos graves en accidentes de tráfico y los riesgos de la contaminación y el ruido para la salud— y, al mismo tiempo, a satisfacer las necesidades de los ciudadanos, las empresas y la naturaleza».

Propuesta liberalizadora de España

Por ello, a lo largo de las negociaciones que comienzan ahora, España reclamará que el techo de 3 días para las condiciones salariales se eleve a 7 y pedirá también que las operaciones de cabotaje se puedan llevar a cabo "sin límites" dentro de un país, frente a la propuesta de Bruselas de reducirlas a un periodo de cinco días.

Otras cuestiones que preocupan a la delegación española y para la que el ministro pedirá cambios es que se permita a los Estados miembros aplicar un límite para conceder las autorizaciones (en el caso de España hoy es de 3) y que el Ejecutivo comunitario quiere suprimir por considerar que vulnera las reglas de competencia.

De la Serna también ha abogado en su intervención por flexibilizar el fin de la exención que se aplica a los vehículos de menos de 3,5 toneladas, que según el proyecto de norma deberán acogerse igualmente al sistema de autorizaciones, pese a ser un proceso "complejo y pesado".

"Es una carga burocrática que nos gustaría reducir", ha insistido el titular de Fomento, que se ha mostrado partidario de establecer "menos requisitos" y mantener una exención hasta las 2 toneladas.

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