Megacamiones: demasiadas dudas que no justifican una aprobación tan rápida

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Benito Armero | Redacción

25 Abril 2016

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Según Asfares se está intentando aprovechar los vehículos actuales, pese a no cumplir con los valores de tracción y maniobrabilidad actuales del Reglamento General de Vehículos amparándose en un “estudio técnico de evaluación sobre circulación”

La instrucción de DGT 16/V-117 de autorizaciones especiales de circulación para conjuntos en configuración euro-modular completa la modificación del Reglamento General de Vehículos, RD 2822/1998, de la Orden PRE/2788/2015 publicada en el BOE el 23 de diciembre del pasado año.

Con esta instrucción se da el pistoletazo de salida a las configuraciones euro-modulares, los megacamiones con capacidad para transportar 60 ton y con una longitud que alcanza los 25,25 metros.

Su presencia en las carreteras españolas ha despertado desde un principio no pocas críticas por parte tanto de asociaciones de transporte y sindicatos como de algunos partidos políticos. Sin embargo, las dudas que genera entre los propios fabricantes de remolques y semirremolques hacen crecer con más criterio si cabe las dudas sobre la forma en que se ha llevado a cabo todo el proceso.

En una nota remitida a los medios de comunicación, la Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos (ASFARES) desgrana los “aspectos problemáticos que conlleva la instrucción técnica recientemente dictada por la DGT., empezando por el tratamiento que se va a hacer de este tipo de configuraciones, en la práctica como “vehículos especiales”, pues están sujetos a autorización temporal, itinerarios, requisitos adicionales de los módulos, restricciones por condiciones metereológicas o en función del titular de la vía, limitaciones por pendientes, rotativos, etc

Tampoco parece muy lógico para Asfares que “se tenga que disponer de los vehículos antes de pedir la autorización. “Sin saber las limitaciones o restricciones finales de la autorización, hay que invertir primero en los vehículos”, afirman desde la asociación.

Pero lo que más recelo despierta entre los fabricantes es el hecho de que se intente “aprovechar los vehículos actuales y la gran carga económica de cumplir tracción y maniobrabilidad con los valores actuales del Reglamento General de Vehículos va a llevar a acogerse masivamente a las exenciones, amparadas por dicho “estudio”. Asfares se refiere a que en los requisitos técnicos hay dos opciones. La primera es cumplir el requisito de tracción del 25% en ejes motores, lo que obligaría a utilizar tractoras 6x2 para legar a las 60 ton, y la maniobrabilidad con radios de giro entre 12,5 y 5,3 metros. La segunda es no cumplir con lo anterior y acogerse a un “estudio técnico de evaluación sobre circulación”, que es una exención provisional de la que no conocemos plazos ni compromiso de continuidad.

Parece obvio que la gran mayoría de empresas que empiecen a utilizar este tipo de configuraciones lo harán con vehículos que no cumplen el Reglamento General de Vehículos y que se amparan sólo en el estudio. Esto, en opinión de Asfares “implica el riesgo de que los vehículos no sean aptos para euro-modular una vez concluido el estudio o si las conclusiones del mismo hacen establecer requisitos distintos”.

Por lo que afecta a los semirremolques, la desaparición de las exenciones que ampara el estudio o un cambio futuro en los requisitos de maniobrabilidad o tracción tendría consecuencias importantes en los semirremolques de difícil adaptación. “Un radio de giro máximo-afirman desde la Asociación- obligaría a ejes direccionales o autodireccionales, mientras un porcentaje de tracción mínimo implicaría tener que llevar mayor carga hacia el eje motor y una modificación de la batalla de los vehículos”.

Por último, desde Asfares llaman la atención sobre el concepto erróneo que supone entender el sistema euromodular como un tipo de vehículo, cuando se trata de “una gama de posibles configuraciones. Cada una de ellas tiene ventajas e inconvenientes en la forma de carga (trasera, lateral…), la posibilidad de manejar los módulos de forma independiente, la maniobrabilidad, el reparto de cargas uniforme o no uniforme, la tara y carga útil, el número de neumáticos, el coste… Cada operación de transporte tiene una configuración más adecuada y esto es fundamental para su viabilidad económica”.

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