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Desde su llegada al cargo, hace apenas seis meses, ha tenido que lidiar con un sector en casi constante convulsión fruto de la agónica situación a la que se enfrenta, tras varios años de crisis y una nueva escalada del precio del carburante. 

Villalante reclama para la Administración un papel de “arbitro”, entre transportistas y cargadores, pero advierte que “no todo puedearreglarse con una Ley.

Después de los meses que lleva al frente de la dirección general de Transportes..¿Cómo calificaría la situación actual del sector del transporte de mercancías por carretera?
La opinión que tenía del sector, es la que me he encontrado aquí. En un contexto de crisis económica, se han acentuado mucho más los problemas estructurales que padece este sector, problemas como la  poca estructura empresarial, las dificultades que existen para establecer una relación mucho más equitativa entre transportistas y cargadores, o las necesidades de liberar de cargas administrativas y modernizar al sector, que es, en definitiva, en la línea en la que estamos trabajando. Es cierto que  estamos en una situación en la que todo parece más grave, pero realmente la situación que tiene actualmente el sector, en lo que se refiere a sus problemas estructurales es la misma que en años pasados, donde la bonanza económica los solapaba en cierta forma.Llevamos unos meses en los que se empieza a recuperar la demanda, especialmente en transporte internacional,  pero el incremento del precio del carburante ha enmascarado de alguna manera la tímida pero continua recuperación de los últimos meses. Por tanto, creo que debemos gestionar el futuro, sin abandonar el presente, intentando resolver los problemas más perentorios, que afectan sobre todo a las personas, para luego ir cambiando las estructuras de cara a que ante una situación de crisis que pueda producirse en el futuro estemos mucho mejor posicionados de lo que estamos ahora. 

No podemos poner en el BOE medidas que, o bien no se pueden cumplir, o bien sean ilegales

 

 
 

Los acuerdos adoptados  el pasado 19 de abril, tendrán un desarrollo reglamentario, tal y como se acordó, o las desavenencias ya históricas entre transportistas y cargadores, lo impedirán? ¿Cual es el papel que debe jugar aquí la Administración?
El problema es que la ley no lo puede resolver todo. No podemos  poner en el BOE medidas que o bien no se pueden cumplir o bien sean ilegales. La fijación de un precio de transporte y la forma de pago debe venir de la negociación entre un cargador y un transportista. Lo que ocurre es que la situación actual  de descenso de la demanda y poca estructura empresarial hace que el dialogo acabe repercutiendo todo en el eslabón más débil de la cadena que es el transportista. Nosotros hemos creado unas mesas de diálogo para que se impongan unos criterios de buenas prácticas que posibiliten un diálogo lo más equilibrado  posible.  No podemos instaurar precios ni tarifas mínimas , sencillamente porque no es legal. Pero es que además, en épocas pasadas, cuando aquí hubo tarifas mínimas, ni la propia dictadura fue capaz de hacerlas cumplir.Por el momento, estoy muy contento del clima y la voluntad de las partes en este proceso recién iniciado de diálogo, para que poco a poco se vayan filtrando por las empresas de un lado y otro de la negociación, para que, finalmente, salvando la legítima competencia, se esté trabajando siempre a unos precios razonables que permitan asumir y absorber los costes reales.  

Pero según los datos del último observatorio, en un escenario en que la demanda no termina de recuperarse, los costes siguen subiendo y los precios se mantienen o bajan, después de tres años de crisis.. las medidas acordadas se esperan con cierta urgencia… 
Es evidente. Además urgencias las hay hoy y las había hace años, porque muchos de los problemas del sector son de carácter estructural, se han ido corrigiendo pero probablemente a una velocidad que no es la adecuada y que necesitan unas nuevas bases para ser corregidos. Ocurre que esos problemas se ven mucho más cuando nos enfrentamos a una subida continuada del precio del carburante unido a un descenso claro de la demanda de transportes, pero también existen cuando la situación es mejor. Hay urgencia, claro que hay urgencia. Lo primero era que unos y otros, transportistas y cargadores analizaran y señalaran los cambios normativos que a su entender son  necesarios, para luego nosotros analizar si son factibles.También hay que poner en marcha una mesa de trabajo, junto con el ministerio de economía y Hacienda,  para analizar el tema del carburante, y en concreto lo que en este momento se está discutiendo en Europa  que es la directiva sobre combustibles, que puede tener gran  incidencia sobre el transporte en temas como el gasóleo profesional, u otros impuestos sobre el gas natural, etc, Por último, vamos a intentar buscar una fórmula de seguimiento, unos indicadores, que nos permitan ver si realmente se está avanzando en la línea de reducir la morosidad y en la de repercutir los costes,  y por tanto la validez de los acuerdos alcanzados, pero disponiendo de una radiografía lo más exacta  y científica posible.Yo soy una persona optimista por naturaleza, pero creo que en este caso, como mínimo, hay voluntad por ambas partes  para encontrar puntos de acuerdo.  Conviene recordar que estamos hablando de un sector estratégico para la economía de nuestro país y por tanto el esfuerzo está más que justificado.   

A pesar de ese buen entendimiento que dice percibir,  es sabido que las asociaciones de transportistas están intentando que tengan  cabida en la LOTT ,  vía enmiendas de los grupos parlamentarios, cuestiones como el plazo de pago a treinta días,  o la cláusula de revisión automática, algo que no ha gustado a los cargadores…
Eso dependerá del Parlamento. Nosotros hicimos un proyecto de Ley,  lo discutimos con el Comité Nacional de Transportes  y aceptamos aquellas opiniones que pensábamos enriquecían el texto. Ahora ese texto se encuentra en trámite parlamentario y es normal que los grupos políticos hablen con quien estimen oportuno y en especial con el Comité Nacional y las organizaciones que allí están representadas puesto que se trata de una ley que afecta al transporte por carretera.  Eso no rompe el clima de diálogo.
Pero durante la presentación del proyecto de la LOTT usted dijo que todas las cuestiones que tuvieran que ver con aspectos mercantiles, como son las relaciones contractuales tendrían cabida en la Ley del Contrato de transportes y no en la LOTT..¿Cree que llegarán a incluirse tales modificaciones? En el momento en el que el ministerio primero y luego el Gobierno se pronunció sobre el texto y luego el Consejo de Ministros lo hace suyo y lo aprueba y lo remite a las Cortes, nosotros ya hemos dejado claro cual es nuestra posición. Obviamente, durante el trámite parlamentario, todo lo que sea enriquecer el texto será bienvenido.

En la revisión de la LOTT las asociaciones profesionales han expresado su preocupación por algunos temas en especial por el  tratamiento que se dará a las autorizaciones  de transporte para  los vehículos hasta 3,5 Tns de MMA, ya que, pese a que se mantienen las autorizaciones en el desarrollo reglamentario se intentará eliminar  ciertos requisitos como la capacitación profesional o la obligación de visar regularmente. ¿No les asusta que pueda convertirse en una puerta de entrada  que agudice el problema de los ilegales?
Esperemos que no. Incluso en el primer borrador se barajó la posibilidad, que da la Unión Europea a los diferentes estados, de que no existiera ningún tipo de autorización. De hecho, en la reglamentación comunitaria la autorización empieza a partir de 3,5 ton. y hay más mayoría de países europeos que no lo regulan por debajo de este MMA de los que si lo regulan.  A nosotros nos pareció mejor que una total desregulación, que si tuvieran una autorización, pero que los requisitos que se exigen, básicamente el visado y la capacitación profesional no fueran los mismos, de manera que siga existiendo la autorización, pero con unos requisitos menores.  ¿Que esto disminuye la capacidad de control del intrusismo? Yo pienso que no, pues siguen existiendo  las autorizaciones, pero el coste  y los requisitos para quien quiere entrar en este segmento serán menores. Todo dependerá del control que se haga por parte de la inspección del transporte. 

 ¿Es usted partidario de limitar la subcontratación en la cadena de transportes, tal y como pretendían las asociaciones más vinculadas a los autónomos?
Nosotros pensamos que la logística es el futuro y el transporte de mercancías es una parte más de la cadena  de transporte, con mucho  la más importante, pero no lo es todo.  Es cierto que desde que un producto sale de la fábrica hasta que llega al consumidor final hay muchos pasos, e igual no todos están justificados, en términos de aportación de  valor.  Dependerá de cada producto cuantas etapas son necesarias y  limitar los pasos o etapas  por Ley tiene el problema de que cada producto o cada sector tiene una mecánica determinada, depende de la propia organización de las empresas y ahí el Estado no es nadie para limitarlo. Ahora lo que hemos de hacer es apoyar aquellas etapas o fases del proceso que contribuyen a añadir valor al producto final.  Estamos haciendo un análisis de los circuitos de la logística y defenderemos a todos aquellos que aporten valor, pero prohibir por ley una actividad que cumple los requisitos marcados no podemos.  

Volviendo a la relación entre transportistas y cargadores..se da la paradoja de que mientras transportistas  y AECOC, una organización que aglutina a las empresas que ofertan la mayoría de las cargas en este país está a favor del cumplimiento de los puntos más controvertidos de los acuerdos, como el pago a 30 días, incluso con sanción si se incumple, y la aplicación de la cláusula de revisión automática, las asociaciones de cargadores, que mueven esas cargas están en contra. ¿No está siendo el transporte como actividad económica  rehén de unos pocos?
Desconozco lo que ha dicho AECOC. En el caso concreto de la Ley de Morosidad, se habla de plazos “salvo acuerdo entre las partes”. Este acuerdo se producirá o no, pero no se puede impedir.  Otra cosa es que si el diálogo entre partes es una posición conjunta o una imposición, y aquí nosotros vamos a poner todos los mecanismos para que esta relación sea lo más equilibrada posible. Pero el pacto entre empresas no podemos prohibirlo.  El ordenamiento jurídico español no puede ir  en contra de la negociación entre las partes. 

Pero en otros países  como Francia  si parece que se puede
Sobre esto se ha dicho mucho acerca de lo que ocurre en otros países, pero si las miras no está tan claro que digan esto. Es cierto que en Francia el ordenamiento jurídico permite la intervención del Estado sobre la imposición de determinadas multas,  distinta de aquí, es el poder judicial quien impone las multas, frente a nuestro país que es el ejecutivo quien sanciona. Esperamos a que se reúnan ambas partes, transportistas y cargadores, que hagan una propuesta conjunta  y nosotros contestaremos a esa propuesta, porque nuestro papel debe ser el de árbitro entre las partes. 

¿Puede ser que el problema resida en la propia configuración del Comité Nacional? ¿Se han planteado abordar una reestructuración bien de su composición (que transportistas y cargadores estén en una misma sección no tiene mucho sentido) o del sistema actual para otorgar la representatividad (80/20)?
Los temas de representatividad siempre son polémicos. Este tema viene regulado en el Reglamento y no en Ley. Nosotros empezaremos a trabajar en el Reglamento (ROTT) en septiembre una vez haya acabado el trámite parlamentario de la Ley, y yo me he comprometido a que entonces abordaremos el debate sobre la representatividad, la organización del Comité y otras cuestiones. Es un tema polémico pero del cual no podemos escapar y lo abordaremos.  

Las recientes manifestaciones del ministro de Fomento en relación a la aplicación de la “Euroviñeta” en nuestro país, han sembrado cierto temor entre los transportistas. Siendo como es el cumplimiento de esta directiva voluntario para los estados miembros..¿Cómo se justificaría su aplicación en nuestro país?
La posición del Ministerio viene ya de los acuerdos de 2008 y eso sigue siendo válido a día de hoy. Hasta el momento España ha trasladado en todos los foros comunitarios su negativa a implantar la Euroviñeta en España, tanto  porque perjudica especialmente a un país periférico como el nuestro, como por el momento que atraviesa el sector, en plena crisis y en un proceso de reconversión.Esta propuesta de directiva se ha votado en julio en el Parlamento Europeo, ahora tiene que volver a la Comisión, quien decidirá si la aprueba en esos términos o hace alguna enmienda, para posteriormente pasar a ser publicada en el Diario oficial de las Comunidades Europeas, esperamos que hacia septiembre ú octubre.La postura clara que ha mantenido España  ha posibilitado que el texto final sea un texto mucho más “digerible” que el anterior, básicamente porque fija la no obligatoriedad y porque se han suavizado los costes externos que deberían asumirse. Este debate, sin embargo,  se ha cruzado con el debate en nuestro país sobre encontrar nuevas fórmulas para la financiación del  mantenimiento de las infraestructuras viarias, que cuesta más de 2.000 millones de euros al año. El ministerio está trabajando en la línea de mantener el compromiso alcanzado con el sector. Lo que ocurre es que a medio plazo, cuando se aplique en Francia no se si tiene algún sentido que los transportistas españoles paguen en Francia y los franceses no lo hagan en España. Por tanto, una vez perdida la posición de bloqueo que hemos mantenido habrá que hacer la reflexión oportuna sobre que se va a hacer. Pero en cualquier caso, el compromiso era y es que no se aprobará la Euroviñeta en esta legislatura y se mantiene y que, en caso de instaurarse se haría de una forma consensuada con el sector y las distintas administraciones titulares de las vías. 

Todo parece indicar que desde Europa la política se centra en cómo quitar cuota de marcado a la carretera, vía impuestos, tasas, subvenciones a otros modos menos rentables… ¿España va por el mismo camino?
Partimos de que nuestro país tiene una cuota de transporte en ferrocarril muchísimo más pequeña que otros países de nuestro entorno.  Estamos en torno al 3% de toneladas transportadas por ferrocarril, y eso obedece a muchas causas, deficiencias de infraestructuras, mentalidad empresarial, etc.  De manera que durante los años anteriores  a la crisis la carretera absorbió, no sólo el crecimiento generado en esos años, sino también parte de la cuota del ferrocarril. El objetivo no es otro que ,en lo que queda  de década, doblar desde el cuatro actual al ocho la cuota del ferrocarril, que aún así seguiría estando muy por debajo de otros países que están en cuotas cercanas al 20%.No creo que esto sea una amenaza para la carretera, porque el futuro del transporte pasa por la intermodalidad y la carretera tiene unas cualidades de flexibilidad  y penetrabilidad que no tiene el ferrocarril. El Gobierno sí potencia el desarrollo del ferrocarril, pero no en detrimento de la carretera.

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