El aumento a 44 toneladas en camiones pasa por  un reparto equitativo del beneficio

El estudio presentado por varias fundaciones relacionadas con el transporte por carretera destaca además  que se necesitan otras medidas previas a abordar  el aumento de capacidad y en cualquier caso, este debería hacerse en un momento con expectativas de crecimiento económico estable

Estos son algunos de las conclusiones  expuestas en el  Estudio Técnico realizado por las profesoras de la Escuela de Ingeniería de Gipuzkoa  UPV/EHU, Sara Cabezudo y Miriam Peñalba en el que se analizan  las repercusiones directas e indirectas que tendría un aumento de la capacidad de carga de los vehículos a 44 toneladas. El estudio se ha podido llevar a cabo gracias a una interesante colaboración entre Fundación Pepe Iglesias, Fundación Quijote, Fundación Ricardo Díaz y Fundación GUITRANS Fundazioa. 

El acto ha sido inaugurado por Izaskun Bilbao, Eurodiputada del Parlamento Europeo que ha destacado la importancia del sector del transporte que, también en esta pandemia, ha demostrado que es esencial. Ha animado al sector a dar pasos en los procesos de digitalización y descarbonización.

El estudio deja de manifiesto que no se puede abordar una modificación así sin otras medidas previas, si queremos preservar un sector esencial de la economía como es el del transporte. El consenso del sector es condición sine qua non.

Han sido las  profesoras Peñalba y Cabezudo las encargadas de presentar  los resultados del Estudio técnico sobre las repercusiones que tendría un cambio en la normativa estatal que permitiese aumentar la masa máxima a 44 toneladas, esto es aproximadamente un 15% más de capacidad de carga. Para ello, han planteado dos escenarios. En el óptimo, las empresas de transporte aumentarían su negocio consiguiendo operaciones a carga completa. En el segundo, se mantendría un mercado como el actual por lo que algunas operaciones dejarían de ser necesarias, en concreto harían falta un 13,8% menos de flota y de viajes. Nota común a ambos escenarios es que en general, las empresas más grandes podrían adaptarse a la nueva situación disminuyendo su flota pero las pequeñas tendrían que mantenerla con el consiguiente aumento de costes por tonelada transportada.

Además, el estudio apunta a que el cambio en la MMA máxima podría provocar un reparto desequilibrado de beneficios entre cargadores y transportistas. Por ello, una medida de este tipo debería abordarse en un momento con expectativas de crecimiento económico estable. Esta circunstancia se tuvo en cuenta en la implantación de las 44 toneladas en Francia que se retrasó hasta el año 2013, cuando el estudio acerca de sus repercusiones databa de 2009.

En cuanto al impacto sobre las carreteras, han explicado que al aumentar la MMA en los vehículos articulados actuales se aumenta la agresividad y por lo tanto el deterioro del firme (entre un 42 y un 59% superior dependiendo del firme), que se puede ver agravada cuando se trata de operaciones de recogida y distribución parciales, en las que se suelen sobrecargar algunos ejes en determinados tramos. Ello exige un mayor coste de conservación de las infraestructuras que habrá que determinar quién lo asume.

En cuanto al impacto sobre el medioambiente, si bien es cierto que la introducción de esta medida al reducir el número de viajes consigue una disminución global de las emisiones en torno al 3,7%, sin embargo, podría desincentivar la renovación de la flota hacia vehículos propulsados con combustibles alternativos, que conlleva una disminución en emisiones de CO2 un 10% menor, así como el desvío de mercancías hacia otros medios.

Por último en cuanto a su repercusión en la seguridad vial, existen diversos estudios sobre una posible implantación de la medida en España que llegan a conclusiones contradictorias, señalando algunos una disminución en el hipotético número de fallecidos mientras que otros prevén su aumento. En los países que ya han implantado esta medida, no se han realizado estudios específicos sobre la repercusión de las 44 toneladas en el número de accidentes, pero las estadísticas de fallecidos publicadas sugieren que la medida no ha contribuido a hacer más segura la circulación por carretera.

El reparto de los beneficios clave

En la mesa redonda posterior en la que han participado José Luis Olivella, Presidente de Fitrans, Julio Villaescusa, Presidente de Fenadismer, Carlos Castán, Presidente de Auertransmer, Alejandro Sánchez, Director de Cadena de Suministro de AECOC y Pedro Conejero, Vicepresidente de ATFRIE, se ha producido un interesante debate en el que se han expuesto los diversos puntos de vista, pero que ha puesto de manifiesto la disposición de cargadores y transportistas por llegar a puntos de acuerdo que procuren un beneficio equilibrado a ambas partes. Todos han coincidido en que el mecanismo de reparto es la clave y que tal como se expone en el estudio hay que trabajar sobre propuestas de revisión de las fórmulas contractuales, adecuando las mismas a las nuevas situaciones.

Ha clausurado el acto Izaskun Bilbao que ha apostado por un diálogo permanente que genere un mayor grado de confianza, promoviendo un sector atractivo para los jóvenes, lo cual solo va a ser posible a través de la innovación.

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