Elecciones Europeas 2024: Las claves para el futuro del transporte por carretera

Ante la inminente celebración de las elecciones al Parlamento Europeo,  la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) ha querido poner sobre la mesa de los candidatos  de los diferentes partidos que concurren a las elecciones europeas,  un conjunto de medidas “para proteger e impulsar a las empresas españolas del sector como claves que son para nuestra economía”. 

Desde Astic señalan como el principal problema del sector en el ámbito europeo el “actual mosaico normativo” que afecta  a diferentes ámbitos como el fiscal, de pesos y dimensiones de los vehículos, “por no hablar del ámbito socio-laboral o medioambiental, que deben enfrentar nuestras empresas transportistas y sus empleados pone en riesgo el equilibrio competitivo y entorpece, además, la compleja dinámica de gestión de rutas y medios”, para concluir que “el mercado único exige regulación uniforme y clara”, una petición que elevan a los futuros eurodiputados para  que “trabajen para impulsar una genuina y firme unidad de mercado”.

Directiva europea de pesos y dimensiones en camiones

Un reciente ejemplo de tímida armonización es la modificación de la Directiva europea de pesos y dimensiones, que permite mayor carga en los camiones cero emisiones, pero se queda corta a la hora de homogeneizar las leyes nacionales que regulan este tema. Esta normativa tendrá que esperar unos meses para ser definitivamente aprobada en pleno en Bruselas en la nueva legislatura después de las elecciones y tras el visto bueno del Consejo Europeo. La modificación de esta Directiva obligará a que todos los países que contemplan las 44 toneladas en el transporte nacional (actualmente 12 en la UE) permitan ese peso a los camiones de otros países que circulan por su territorio. De igual manera, ocurrirá con los Estados que permitan megacamiones de hasta 25,25 metros de longitud y 60 toneladas.

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“Con un esquema como ese-señalan desde ASTIC- nuestra capacidad de utilizar ciertos tipos de vehículos en rutas internacionales queda supeditada prácticamente a lo que decidan en Francia (paso obligado hacia y desde casi todo el resto de Europa), por eso subrayaba antes lo de “tímida” al calificar este ejemplo de armonización normativa”.

El próximo paso, según esta asociación debería ser “una armonización regulatoria en la UE para que también los duotrailers, de hasta un máximo de 32 metros de longitud y 72 toneladas de masa autorizada, que ya pueden circular en todo el territorio nacional, incluyendo finalmente Cataluña desde el día 1 de este mes, puedan atravesar fronteras en el resto de la UE”.

Áreas de descanso para transportistas

Las peticiones  de los transportistas son las mismas que viene demandando el sector desde hace ya bastantes años: por un lado la protección de los conductores profesionales, centrando el objetivo en la extensión a toda Europa de la prohibición de la carga y descarga por parte de los transportistas,  “una norma que sólo contemplan actualmente las legislaciones española y portuguesa” , así como  “paliar la falta de áreas de descanso y parkings seguros y confortables para camiones”.  Es un hecho que de las 300.000 plazas de aparcamiento para camiones operativas en Europa, menos de un 3 % se localizan en instalaciones certificadas con los estándares de seguridad y protección europeos. “Concretamente en España se precisan a día de hoy más de 80.000 plazas certificadas, a ubicar en zonas de alta Intensidad Media Diaria y principales rutas tanto nacionales como internacionales, pero solamente 7.000 cumplen los requisitos estipulados por Europa, o lo que es lo mismo, sólo cinco aparcamientos están acreditados por los principales organismos de referencia europeos”.

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Desde ASTIC destacan  la influencia directa que tiene esta falta de aparcaminetos con la seguridad de los conductores,  con un dato revelador: “sólo en la UE los robos de carga provocan pérdidas directas que superan los 8.200 millones de euros al año y la mayoría se producen cuando los camiones están estacionados”.

Transición energética justa y corredores de transporte

Otros aspectos que están sobre la mesa para los próximos años y que dependen en buena medida de las políticas europeas son el impulso de “una transición energética realista, justa e inclusiva para que se respete el principio de neutralidad tecnológica , de forma que se incentive el uso de un mix energético que, además de la electricidad, también contemple el hidrógeno verde, el gas natural vehicular y los combustibles renovables”, así como   garantizar la libre circulación -mercancías y pasajeros- ante posibles bloqueos de carreteras. “Aparte de la vieja reivindicación de que la propia UE establezca una red viaria internacional disponible para el transporte profesional 24 horas al día, 7 días a la semana”, recuerdan la proliferación de bloqueos de carreteras, ocurridos  en  enero y febrero  media Europa  “que interrumpieron cadenas logísticas, obstaculizando rutas clave, bloqueando e, incluso, atacando camiones y destruyendo su carga en algunas ocasiones”.