Nissan Interstar: una alternativa fiable para distribución urbana

Tras una primera presentación estática, nos desplazamos hasta Barcelona, para tener un primer contacto dinámico con el  nuevo Interstar, aprovechando su llegada efectiva al mercado.  Y para ello, los responsables de la marca  han diseñado una jornada eminentemente  práctica en la que,  en un circuito bien diseñado, vamos a comprobar como se desenvuelven estas unidades Interstar, tanto en sus versiones de combustión como en cero emisiones 100% eléctrica. 

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Tras una breve presentación estática, en la que podemos admirar algunas transformaciones bastante originales, entre las que destacan un formato camperizado mediante un módulo extraíble bastante práctico,  nos ponemos en marcha. 

El circuito diseñado por Nissan nos ofrece un buen recorrido de unos 45 minutos en el que encontramos todo tipo de carreteras, desde Autovía, a sinuosas carreteras secundarias, pasando por algún tramo urbano, a la postre, uno de los terrenos naturales para este tipo de propuestas, especialmente las versiones eléctricas. 

Precisamente, nos vamos a centrar en el modelo  100% eléctrico, que  se  ofrece en dos opciones de batería: una batería de 40 kWh, ideal para el reparto urbano, y una opción de larga autonomía de 87 kWh para aplicaciones más amplias. Este último modelo, con una velocidad máxima de carga en CC de 130 kW para la batería de 87 kWh, ofrece hasta 252 km de autonomía en sólo 30 minutos. Aunque también está disponible con un cargador de CA estándar de 11 kW para ambas opciones de batería, o un cargador de CA opcional de 22 kW para la batería de 87 kWh, con los que  podemos recuperar  del 10% al 100% en menos de 4 horas. 

Capacidad de carga entre los mejores

En el compartimento de carga  nos espera una de las volumetrías más generosas del segmento, con una capacidad que varía de 10,8 m3 en la versión L2H2 a un máximo de 14,8 m3 en la versión L3H3.  Tampoco queremos olvidar otro  de los puntos destacables que sin duda apreciarán los profesionales:  una puerta lateral líder en su clase de 1.312 mm de ancho.

Otra de las cuestiones que nos interesa reseñar es que a pesar de tener un mayor peso, por el bloque de baterías, la versión eléctrica  puede elevar su MMA hasta 4,0T, lo que nos permite no perder carga útil, llegando a   1,5T.

Cero emisiones…cero molestias

Como siempre que subimos a un vehículo eléctrico, nos sorprende la ausencia de ruido al arrancar el motor. Tenemos que fijarnos en el cluster central para ver  comprobar que efectivamente el vehículo está en marcha. En el habitáculo, encontramos pocas diferencias con la versión de combustión que hemos testado previamente. De hecho, un detalle que no nos ha pasado desapercibido en la versión diésel y que nos parece que no tiene ya mucho sentido, también está presente en la eléctrica, donde si que resulta “chocante”: nos referimos al freno de mano de palanca tradicional, un elemento que ya no se ve en muchas de las últimas versiones de furgonetas diésel y, que recuerde, en ninguna eléctrica, que han adoptado el uso  de  un freno eléctrico mucho mas cómodo y que ocupa menos espacio. 

Salvo este detalle, el acabo de Interstar nos parece muy adecuado para su uso profesional, con numerosos espacios, guardaobjetos, la ya clásica bandeja escamoteada en el respaldo del asiento central y un salpicadero bien diseñado, con todos los mando principales ubicados en un volante de reducidas dimensiones. 

Iniciamos nuestra ruta   saboreando todo el empuje que nos proporciona un par motor entregado de forma lineal desde el arranque, que permite que las reacciones del vehículo sean muy dinámicas, algo que agradecemos sobre todo en los primeros compases del recorrido que atraviesan la zona urbana.   Interstar también mejora la maniobrabilidad, con un diámetro de giro reducido en 1,2 m (dependiendo de la versión). Esto hace que el manejo en calles urbanas estrechas sea notablemente más suave, sin comprometer la capacidad de carga de la furgoneta.

En carretera, como no podía ser de otra manera, el comportamiento  de este modelo eléctrico es sencillamente notable y a la velocidad a la que podemos circular, 90 km/hora, la ausencia de ruido y vibraciones  proporciona un confort de marcha  que agradecemos. Eso si, aunque no vamos a realizar un control de consumos, es apreciable que en este tipo de vías la recuperación de las baterías es mucho menor, y nuestra autonomía se resiente bastante más rápido que en otros tramos.

En definitiva, buenas sensaciones  para un primer contacto dinámico tanto en las versiones diesel, como eléctricas  de esta nueva generación de Interstar, que  cuenta con una  garantía estándar de 5 años o 160.000 km en combustión, mientras que para  Interstar-e, la garantía de la batería EV aumenta a 8 años.

Versión Diésel 170 CV 

El otro modelo que probamos en un recorrido parecido, aunque algo mayor,  es la versión diésel con una mecánica de 170 CV  y 380 Nm de par,  con una caja manual de seis velocidades, aunque en opción se puede elegir una transmisión automática de 9 velocidades   y lastrada, al igual que la anterior, con 500 kg. Impulsado por el motor M920 ya utilizado en otros modelos Nissan, ofrece, según la marca,  una reducción media del consumo de combustible de 1,5ltr/100km, con un consumo total tan bajo como 7,4ltr/100km, unos datos que esperamos corroborar en nuestro circuito de pruebas habitual en breve.