Distribución urbana... jungla de asfalto

EMPLEO

Benito Armero | Redacción

22 Marzo 2018

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Los retos a los que se enfrenta la Distribución Urbana de Mercancías en las grandes ciudades españolas es uno de los problemas de más difícil encaje a los que se enfrenta el transporte de mercancías. Ante el bloqueo actual, la logística reclama un pacto de Estado para la Distribución Urbana de Mercancías.

Conseguir un entorno urbano sostenible en el que las normativas anticontaminación y las necesidades términos distribución de mercancías y tráfico urbano, puedan encontrar un equilibrio que satisfaga a todo el mundo se antoja una tarea muy difícil de solucionar, pero necesaria a todas luces y, para algunos núcleos urbanos revestida además de cierta urgencia.

Por eso, un reto de tal magnitud, como se ha puesto de manifiesto en la jornada organizada por la Organización Empresarial de Logística y Transporte, (UNO), sólo puede afrontarse desde la óptica de un gran pacto de Estado para la Distribución Urbana de MercancíasDistribución Urbana de Mercancías. Así lo ha solicitado el secretario general de UNO, Francisco Aranda, un pacto que “siente las bases de un reparto sostenible y eficiente en la ciudad y sirva de “guía” para los ayuntamientos en el diseño de sus ordenanzas municipales”.
Aranda ha hecho este llamamiento ante la presencia del secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del ministerio de Fomento, Julio Gómez-Pomar, que corroboró esta visión convencido de que la logística “ es un elemento dinamizador importante de la economía”.

“Lograr un reparto sostenible y ordenado pasa por el desarrollo de normativas y ordenanzas supramunicipales de carácter armonizado, que eviten que ayuntamientos próximos tengan políticas en ocasiones contradictorias sobre el reparto en la ciudad”, explicó Francisco Aranda. De esta forma, se sentarán unas bases que permitirán armonizar la actual dispersión de medidas existentes en toda España en esta materia y se podrá hacer frente a este nuevo servicio básico que exige el ciudadano del siglo XXI.

La trascendencia de esta actividad en la vida diaria de las grandes ciudades llevó a algunos de los presentes a solicitar incluso la posibilidad de contar con una Ordenanza específica para la Distribución Urbana independiente de la que trata la movilidad urbana con carácter general.

Y en el otro lado, los transportistas como parte implicada en los problemas de sostenibilidad que se plantean en las ciudades, pero que reclama también poder formar parte de las posibles soluciones. Así lo reivindica Antonio Villaverde, presidente de la Asociación de Transportistas Autónomos (ATA), una de las organizaciones más representativas dentro del transporte ligero. Para Villaverde, “los transportistas tenemos que estar preparados para dar respuesta. Pero la Administración y los Ayuntamientos tienen que ser conscientes de que somos un servicio público y necesario para el suministro de las ciudades”. Por eso, afirma el presidente de ATA, “es indispensable que nos hagan partícipes y nos tengan en cuenta a la hora de confeccionar ordenanzas de movilidad y planes de calidad del Aire” .

Las operaciones logísticas y de transporte son responsables del 25 por 100 de las emisiones de CO2 en España y lejos de la evolución de países como Alemania (solo ha crecido un 5 por 100 las emisiones de gases) o Suecia (donde incluso ha disminuido un 1,6 por 100), nuestro país ha aumentado más de un 50 por 100 sus emisiones de gases de efecto invernadero desde 1990.

Integrar la logística en los planes de movilidad

Y si en alguna ciudad española este reto se está poniendo más en evidencia es Madrid, después de que el ayuntamiento que preside Manuela Carmena presentara su Plan de Calidad del Aire, que ha contado con el rechazo del sector.

Juan Azcárate, Subdirector General de Energía y Cambio Climático del Ayuntamiento de Madrid, ha detallado las líneas maestras que han inspirado el Plan de Calidad del Aíre de Madrid y que, en su opinión, se sustenta en tres ideas básicas como son el integrar la logística en los planes de movilidad de manera que se consiga una logística urbana sostenible, como en otras ciudades de nuestro entorno entre las que cita a Estocolmo o Londres. En segundo lugar, la coordinación y colaboración tanto con el propio sector como con el resto de ayuntamientos limítrofes para evitar “conflictos de intereses”. En este sentido, Azcárate reconoció que “sabemos mucho de transportar personas, pero no hay un Know How de cómo se hace con las mercancías”. Por último, Azcárate, citó la digitalización, que de la mano del E-Commerce, se ha convertido en un “elemento disruptivo” creando mucha incertidumbre sobre cómo afrontar esas nuevas necesidades que surgen a partir del cambio que se está produciendo en la manera en que consumimos.

Francisco Aranda; secretario general de UNO. “Es imprescindible que exista un registro de los vehículos que realizan distribución urbana de mercancías, para tener datos exactos de cuántos vehículos y de qué tipo circulan por la ciudad para repartir paquetes o suministrar mercancía a los comercios. Lo que no se mide, no se puede mejorar”.

Madrid perfila su ordenanza de movilidad

El pasado viernes, 9 de febrero, el Ayuntamiento de Madrid, a través de su Delegada del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad, Inés Sabanés, y de su Director General de Circulación, Francisco J. López Carmona, procedió a la presentación estas líneas maestras en un encuentro al que no faltaron numerosos representantes del colectivo de transportistas que se dedican a la distribución urbana de mercancías en Madrid.

En lo que respecta a la distribución urbana de mercancías, las medidas que se van perfilando recogen una multiplicidad de horarios según tipo de vehículo y propulsión.

Así, los vehículos de menos de 18 toneladas estarían autorizados a realizar servicios de distribución urbana de mercancías entre las siete de la mañana y las diez de la noche, mientras que los vehículos de más de 18 toneladas o de más de tres ejes tendrán que realizar entregas o recogidas en horario nocturno, de diez de la noche a diez de la mañana, siempre y cuando cumplan las normas en materia de ruido.

Además, se prevé incentivar el uso de propulsiones alternativas, de manera que los vehículos de cero emisiones con menos de 18 toneladas podrían realizar labores de carga y descarga fuera de esos horarios.

Respecto a la carga y descarga, la reserva de estacionamiento podría realizarse mediante un ticket electrónico que permita conocer el tiempo de uso de las plazas asignadas para la carga y descarga de mercancías, así como controlar el cumplimento de los tiempos máximos de estacionamiento. En este sentido, también se prevé un cambio importante pues, frente a la actual limitación universal de 30 minutos, en la futura ordenanza, se establecerían los límites en función del espacio destinado a estas labores, las emisiones contaminantes del vehículo y las necesidades de tiempo para esta actividad.

El Ayuntamiento limitará la distribución urbana de mercancías en las áreas de acceso restringido a vehículos Cero, Eco y C, con un régimen transitorio para vehículos sin distintivo ambiental hasta final de 2019.

Respecto a las restricciones de acceso, el Ayuntamiento quiere limitar la distribución urbana de mercancías en las áreas de acceso restringido a vehículos Cero, Eco y C, con un régimen transitorio para vehículos sin distintivo ambiental hasta final de 2019 para los de menos de 3,5 toneladas y hasta final de 2022 para los de mayor MMA.
Para la categoría distintivo ambiental B, el régimen transitorio llegaría hasta final de 2021 para los de menos de 3,5 y hasta 2024 para los de más de 3,5 toneladas de MMA.

Por último, las autoridades municipales madrileñas prevén la creación de un registro municipal de vehículos y operadores de distribución urbana de mercancías que permitirá diseñar, regular y controlar las zonas de carga, así como aplicar medidas de acceso a zonas restringidas, facilitar la obtención de autorizaciones y controlar el intrusismo en el sector.

DECÁLOGO DUM Y E-COMMERCE

1.- Desarrollar normativas y ordenanzas supramunicipales de carácter armonizado.

2.- Crear un plan coordinado de establecimiento de puntos de suministro de combustibles menos contaminantes de acceso público.

3.- Flexibilización de restricciones en los horarios de entrega en áreas de protección especial.

4.- Mejora de las infraestructuras y usos de las zonas de carga y descarga. Mayor control de la indisciplina.

5.- Identificación de vehículos que realizan distribución urbana de mercancías.

6.- Regulación de las plataformas de la denominada “economía colaborativa”.

7.- Eficiencia en el transporte. Aumento de la masa máxima autorizada (MMA).

8.- Facilitación y regulación de la distribución de mercancías en horarios no convencionales (distribución nocturna).

9.- Desarrollar un calendario de restricciones a vehículos que sea realista y alcanzable por las empresas.

10.- Desarrollo de ayudas específicas para la renovación de la flota.

AL HABLA CON...

ANTONIO VILLAVERDE
Pte. de ATA

“Nuestro sector es uno de los más afectados, sin embargo, prácticamente no han contado con nosotros y tenemos mucho que decir”

¿Cómo calificarías la situación actual en la que os veis obligados a realizar la actividad de distribución urbana de mercancías en ciudades como Madrid o Barcelona?

A día de hoy podemos decir que tenemos un futuro muy incierto. Somos conscientes del grave problema de la contaminación en las ciudades. Sabemos que esto nos afecta de una manera muy directa y entendemos que tendremos que adaptarnos y hacer cambios. Dicho esto, nos preocupa la forma en la que se está acometiendo la elaboración de planes de calidad del aire. Entendemos que nuestro sector es uno de los más afectados, sin embargo prácticamente no han contado con nosotros y tenemos mucho que decir.

¿Cómo valoras el Plan A de calidad del Aire, elaborado por la ciudad de Madrid? ¿Es, como se dice, el transporte profesional el más perjudicado? ¿Son viables para el sector los plazos que da el Ayuntamiento para acometer una renovación de la flota de tal magnitud?

Tenemos que hacer frente a una renovación de la flota que viene marcada por un calendario en el Plan A.
Si analizamos el calendario, podríamos estar más o menos de acuerdo sobre las fechas para la renovación de los vehículos (Estas fechas están aprobadas y no hay nada que hacer). Consideramos imprescindible que al citado calendario le acompañe un plan renove en paralelo que ayude a los transportistas a realizar las inversiones necesarias. Esto por desgracia no es así.
Para un autónomo la renovación del vehículo siempre supone un gran esfuerzo. Y ese esfuerzo aumenta cuando te imponen el momento aunque no tengas amortizado el vehículo. Por otro lado nos encontramos que no es fácil decidir cuál es el vehículo ideal (considerando las emisiones) a la hora de acometer la renovación (sobre todo en el segmento de 3,5 T a 12,00T). Todo apunta a energías alternativas. Pero a día de hoy no está nada claro. Ni los fabricantes ni las escasas estaciones de suministro nos garantizan el vehículo ideal.

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