Propulsiones alternativas: el TCO marcará la diferencia

En 2024, del reducido pero creciente número de vehículos propulsados por combustibles alternativo que circulaban por las carreteras de la UE (el 1 % de los camiones y el 7 % de los autobuses y autocares), los camiones y autobuses de GNC eran los más utilizados (el 48 % de la flota alternativa de la UE), seguidos de los vehículos eléctricos de batería (BEV), con un 32 %. El número de BEV aumentó un 381 % entre 2020 y 2024 (de 8082 a 38 906).

Pese al actual dominio apabullante de los vehículos de combustión tradicionales, los sistemas de propulsión alternativos están ganando terreno de manera constante en toda Europa, ofreciendo a los operadores de flotas una variedad creciente de opciones para reducir las emisiones de carbono. Alternativas como el gas natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el aceite vegetal hidrotratado (HVO), los vehículos eléctricos y el hidrógeno presentan oportunidades prometedoras para mejorar la sostenibilidad operativa a largo plazo. Estas tecnologías tienen un potencial significativo para reducir las emisiones de CO2. Sin embargo, su adopción puede variar según el poder de negociación del operador y la disponibilidad de incentivos o subsidios nacionales.

Coste Total de Propiedad en camiones (TCO)

El desarrollo futuro del mercado de las tecnologías y los combustibles para camiones dependerá principalmente de su rendimiento económico. Por ello, evaluar el coste total de propiedad (TCO) de diversas clases de camiones en Europa equipados con diferentes sistemas de propulsión y alimentados con distintos combustible se hace indispensable de cara a los próximos años. Tratar de esclarecer el TCO, su evolución de cara a los próximos años no es una tarea sencilla: hay muchos factores que pueden cambiar drásticamente en pocos años como el precio de la energía o el coste de adquisición. Es por ello que podemos encontrarnos estudios con conclusiones diametralmente opuestas.

Uno de estos estudios, desarrollado por el International Council On sean Transportation (ICCT), por sus siglas en inglés) concluye a modo de resumen que se espera que los camiones eléctricos con batería sean la vía de descarbonización más rentable en Europa, lo que garantizará una transición económicamente viable desde los actuales camiones diésel antes de 2030. Asimismo, se espera que los camiones con pilas de combustible de hidrógeno sigan una década más tarde, ya que su análisis muestra que pueden alcanzar la paridad del coste total de propiedad con los camiones diésel a mediados de la década de 2030. Por último, los camiones convencionales propulsados por combustibles alternativos, como HVO, e diésel y bio GNC, y los camiones de combustión de hidrógeno tendrán dificultades para igualar el rendimiento económico de sus homólogos de cero emisiones y diésel antes de 2040.

Si abrimos un poco más el foco, vemos que mientras en 2030 en todas las clases de camiones, los sistemas de propulsión eléctricos con batería registraron el TCO más bajo, seguidos de los camiones diésel convencionales, aunque éstos entre un 15 % y un 23 % más caros de adquirir y operar que los camiones eléctricos con batería, en 2040 el cambio fundamental es que todas las tecnologías de camiones propulsados por hidrógeno registran una reducción significativa en su TCO. Así, pese a que los trenes de potencia eléctricos con batería seguirían siendo la tecnología más rentable para todas las clases de camiones, se espera que los camiones con pilas de combustible de hidrógeno registren el segundo TCO más bajo, pero seguirán siendo entre un 7 % y un 16 % más caros que los camiones eléctricos de batería. También se espera que las tecnologías de trenes de potencia de combustión de hidrógeno registren un mejor TCO que sus homólogos de Bio GNC o e diésel, debido principalmente a la reducción prevista de los precios del combustible de hidrógeno verde entre 2030 y 2040. Por último, los camiones convencionales que funcionan con e-diésel y Bio GNC registrarán, según este estudio el TCO más alto de todas las clases de camiones, con un TCO entre un 31 % y un 49 % más alto que los camiones eléctricos de batería.

El HVO: la opción más eficiente a día de hoy 

El análisis efectuado por el ICCT, como hemos visto, hace una proyección a 2030 y 2040. Pero ¿qué ocurre en la actualidad? Entre los estudios que han tratado de dar una visión del panorama actual, la International Road Union (IRU por sus siglas en inglés) publicó recientemente un informe titutlado ‘TCO y emisiones de CO2 en España: camiones diésel y alternativos en 2025’. En él analiza tanto el TCO como las emisiones de Co2 (del pozo a la rueda) de las diferentes tecnologías de propulsión. En cuanto al coste total de propiedad, en operaciones de larga distancia (considerando una carga útil de 15 toneladas), el análisis indica que, a día de hoy, el HVO alcanza aproximadamente 0,64 €/km, ligeramente por debajo del diésel moderno (0,66 €/km). Los camiones de gas natural -GNC y GNL- presentan un coste superior, en torno a 0,75 €/km, mientras que los BEV se sitúan en torno a 0,80 €/km, debido principalmente a su mayor inversión inicial.

Se impone el eléctrico de batería

En todas las clases de camiones, los sistemas de propulsión eléctricos con batería registraron el TCO más bajo. Se prevé que los camiones convencionales propulsados por diésel fósil sean entre un 15 % y un 23 % más caros de adquirir y operar que los camiones eléctricos con batería, dependiendo de la clase de camión, pero seguirían registrando un TCO mejor que la mayoría de las vías de descarbonización. La excepción son los camiones urbanos de carga media y ligera, en los que los camiones de pila de combustible muestran un mejor TCO en comparación con los camiones diésel.

Los camiones convencionales que funcionan con HVO al 100 % registrarían un TCO entre un 16 % y un 25 % más alto que los camiones eléctricos de batería. Se espera que los camiones de pila de combustible de hidrógeno sean más rentables que los diésel y los HVO para los camiones urbanos de carga media y ligera, pero seguirían siendo entre un 14 % y un 32 % más caros que los camiones eléctricos de batería.

Los sistemas de propulsión de combustión de hidrógeno y los camiones convencionales propulsados por Bio CNG y e-diésel registran el TCO más alto, entre un 30 % y un 45 % más alto que el de los camiones eléctricos de batería.

Metodología del coste total de propiedad 

El TCO se calcula teniendo en cuenta los gastos fijos y operativos de los camiones. A continuación, el modelo convierte todos los gastos fijos y operativos en flujos de caja descontados durante el periodo de propiedad del camión. El modelo TCO cuantifica el precio de venta al público del camión, el valor residual al final de su vida útil, los costes financieros, los costes de infraestructura y todos los gastos operativos, incluidos el combustible y la energía, el mantenimiento, la mano de obra, los seguros y los impuestos. Se supone que el período de propiedad del camión es de cinco años y todos los gastos futuros se descuentan aplicando una tasa de descuento del 9,5 %, similar a la considerada en la evaluación de impacto que acompaña a la propuesta de normas sobre CO2 para vehículos pesados de la Comisión Europea (Comisión Europea, 2023a).