Reportaje: Los fabricantes ante el reto de la descarbonización

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Benito Armero | Redacción

06 Febrero 2020

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El camino hacia la descarbonización del transporte es un hecho…. aunque plagado de incógnitas. Incógnitas relativas a los tiempos, las energías, las propulsiones, las leyes que deben favorecer esta transformación. Y como figura protagonista en este cambio, emergen los fabricantes de vehículos industriales, con los que hemos hablado para mostrar su visión de cómo debemos afrontar ese cambio hacia una movilidad sostenible

A principios de este año, la UE adoptó sus primeras normas de CO2 para vehículos pesados, que se aplicarán en 2025 (-15%) y 2030 (-30%). Estos estrictos objetivos de CO2 obligan a todos los fabricantes a centrarse en las cadenas cinemáticas alternativas y a aumentar masivamente sus inversiones en ellas. De hecho, una oferta creciente de camiones de emisiones bajas y cero ya está disponible en la actualidad, y muchos más están en proceso de desarrollo en un futuro próximo.

LOS FABRICANTES OPINAN

François Bottinelli. CEO Renault Trucks España :

“En línea con la consecución de los objetivos de

reducción marcados, ya estamos viendo transfor-

maciones legislativas en las grandes ciudades

europeas, que limitan el tráfico en la parte central

de dichas ciudades. Exigencias que implican la

disposición de unidades de distribución que emitan

menos CO2, e incentivos a la adquisición de vehí-

culos de energías alternativas, necesarios para su

puesta en marcha, como es en España el Plan

MOVES.

Jaime Vázquez, Director de Ventas y Marketing

de Camiones en Mercedes Benz España :

“Respecto a la electrificación, a la normativa hay

que sumarle las inversiones tanto estatales como

privadas para fomentar el uso del transporte

eléctrico: más lugares de repostaje, mayores incen-

tivos económicos y legales para fomentar la compra

de vehículos eléctricos que ayudarían a los

indecisos”.

.

Antonio Rasero, director de Ventas de DAF Trucks

España: ” Los objetivos de reducción propuestos por

Europa para camiones de cara a 2025 y 2030 son

exigentes pero necesarios. Nos encontramos en un

momento circunstancial para el medio ambiente y

su futuro a corto y medio plazo. La transición

ecológica es una realidad de la que todos debemos

formar parte”.

Manuel Arias, director de sostenibilidad de Scania Hispania: “Es necesario considerar que en Scania no vemos la electrificación como la única solución, sino que en paralelo debemos aprovechar de otros recursos que ya existen como el gas natural, biometano y otros biocombustibles. El desafío climático es tan importante que no podemos cerrarnos a una única tecnología”..

Filippo D’Amico, Director Business Line Ligeros IVECO España: “Gracias a la conectividad somos capaces de poder programar con mayor eficacia las operaciones de mantenimiento y asistencia, efectuar diagnósticos remotos y actualización de software de los vehículos sin interrumpir el servicio del mismo. Se pueden identificar los problemas antes de que ocurran y tomar medidas preventivas; en algunos casos incluso se pueden resolver de forma remota, manteniendo el vehículo en marcha sin tener que pararse..

Jaime Baquedano, Director comercial de

Camiones, Furgonetas y TopUsed en MAN

“La distribución urbana tiene un claro futuro eléctrico.

Desde MAN apostamos por la electromovilidad, así

lo hemos demostrado presentando nuestros

productos eléctricos como la furgoneta eTGE,

nuestro primer vehículo 100% eléctrico de serie

del que se han vendido más de 150 unidades en

todo el mundo”.

Jose Luis Quero, CEO de F-Trucks Automotive Hispania: “Es muy probable que el diesel se mantenga como una de las mejores opciones para la larga distancia en mucho tiempo, ya que alternativas como el gas no han cumplido con las expectativas en cuanto a reducción de emisiones o funcionalidad en comparación con el combustible tradicional. Ciertamente se trabaja sin descanso en buscar alternativas, como la electrificación, pero aún queda un largo camino para conseguir que sean una opción viable”.

Pese al esfuerzo extraordinario que para los fabricantes va a suponer alcanzar estos límites, no ha sido acogida con total rechazo. Desde Volvo Trucks señalan como estas medidas ayudarán también a los países a centralizar sus objetivos en el sector del transporte y por ende, a perseguirlos con mayor efectividad. “El hecho de que ahora Europa empuje y respalde el salto a la electromovilidad, y se invierta en infraestructuras de combustibles alternativos, también facilitará que los fabricantes podamos aportar cada vez mayores, mejores y más variadas soluciones de transporte electrificado a nuestros clientes”, afirma la marca sueca.

Es obvio que la implicación de los fabricantes de camiones en este transformación es decidida, pero…¿bastará con eso?. Jaime Vázquez, Director de Ventas y Marketing de Camiones en Mercedes Benz España admite que la automoción en general y el transporte de personas y mercancías en particular, “sustentado sobre la base de motores de combustión interna y combustibles fósiles, es parte importante del problema y por tanto debe formar también parte de la solución. Pero es fundamental que esta transición se produzca de manera progresiva con políticas adecuadas y plazos razonables teniendo en cuenta que dichas políticas no pueden aplicar igualmente a los diferentes modelos de transporte y movilidad que existen en la actualidad”.

Un análisis con el que coincide Antonio Rasero,, director de Ventas de DAF Trucks España, que califica estos objetivos de reducción propuestos por Europa como exigentes pero necesarios; “Nos encontramos-señala Rasero- en un momento circunstancial para el medio ambiente y su futuro a corto y medio plazo. La transición ecológica es una realidad de la que todos debemos formar parte” .

En este proceso de transformación hay que contar con los profesionales, con los transportistas que, a día de hoy, no tienen nada claro hacia donde enfocar a la hora de acometer una renovación.

Los nuevos datos publicados por la ACEA muestran que el 98,3% de todos los camiones pesados y medianos (de más de 3,5 toneladas) que circulan por las carreteras europeas lo hacen con gasóleo. Los vehículos de carga eléctrica representan una parte insignificante de todos los camiones en circulación (0,01%, es decir, uno de cada 10.000 vehículos), y alrededor del 0,4% de todos los camiones de la UE funcionan con gas natural.

Un largo camino por recorrer

Manuel Arias, director de sostenibilidad de Scania Hispania, aclara al respecto que “la electrificación está viviendo un desarrollo tecnológico muy rápido y que necesita recorrer un camino para llegar a ser competitivo para una empresa de transporte”. “Para empezar a recorrer ese camino-añade- en Scania hemos apostado por un híbrido, que supone un primer paso para hacer esta adaptación más rápida hacia una última milla con emisiones cero y que la repercusión sobre los costes de explotación no sea tan elevada como con un eléctrico puro”.

Filippo D’Amico, Director Business Line Ligeros IVECO España, señala como Entre 2030 y 2040 la entrada de estos vehículos deberá ser masiva, y se requerirá un progreso de las prestaciones y reducción de costos de las baterías y de las pilas de hidrógeno, una importante inversión en infraestructuras de carga, garantizar que la electricidad, el hidrógeno, y los biocombustibles, incluido el biometano, sean totalmente renovables y a un precio competitivo, y finalmente, que estas nuevas tecnologías ganen la confianza del mercado.

Esta carencia se ve además potenciada por el hecho de que el parque rodante de camiones de Europa, que es de más 6,6 millones de camiones, cuenta con una antigüedad media de 12,4 años, con una especial incidencia en mercados como el español, que tiene el dudoso honor de mantener una de las flotas con mayor antigüedad del continente con 14,4 años de media, seguida de cerca por Italia (14,0 años).

Por eso, ante esa tendencia hacia un peligroso envejecimiento del parque de camiones, que tiene una influencia directa en el incremento de emisiones de todo tipo, no parece sensato desperdiciar los avances que ya están disponibles, con la mejora de los motores de combustión interna como cabeza de puente hacia una verdadera transformación hacia la descarbonización total del transporte. José Luis Quero, CEO de F-Trucks Automotive Hispania, afirma que “es muy probable que el diesel se mantenga como una de las mejores opciones para la larga distancia en mucho tiempo”, aunque “entendemos que el futuro pasa por la combinación de soluciones inteligentes y posibles desde ya, trabajando en la reducción de emisiones día a día hasta conseguir una tecnología que nos permita poder mantener la actividad de transporte de forma respetuosa y sostenible, pero también eficiente y rentable para el sector”.

Un cambio a todos los niveles

François Bottinelli. CEO Renault Trucks España, afirma que “es el momento de desarrollar todos los ámbitos posibles, para que los avances se enfoquen no sólo a nivel de propulsión, sino también a nivel de diseño, mejora de la eficiencia de rodadura, rendimientos de las cadenas cinemáticas, todo lo que optimice la productividad y la eficiencia”.

Este enfoque holístico incluye, por ejemplo, el rápido despliegue de una infraestructura dedicada a la carga y el repostaje de combustible para camiones -que hoy en día está totalmente ausente- y la creación de incentivos significativos para hacer de estos vehículos una opción comercialmente viable y competitiva para los operadores de transporte, fomentando así la renovación de la flota.

“Daimler Truck está realizando un gran esfuerzo en I+D- señala Jaime Vázquez- pero alcanzar estos objetivos no debe ser únicamente un tema de los fabricantes…las instituciones deben crear políticas que ayuden y permitan ser competitivas a las nuevas tecnologías limpias, admitir nuevas soluciones como el platooning que ayudan a reducir 5% en consumos, deberían tenerse en cuenta”.

Pero en este proceso de transformación hay que contar con los profesioneales, con los transportistas que, a día de hoy, no tienen nada claro hacia donde enfocar a la hora de acometer una renovación. Este es el argumento que defiende Jaime Baquedano, Director comercial de Camiones, Furgonetas y TopUsed en MAN, al señalar que “estamos convencidos de que la venta de vehículos eléctricos por sí sola no será suficiente. Por lo tanto, hemos creado un departamento, Transport Solutions, para asesorar a los clientes sobre la movilidad electrónica: tecnología de carga, perfiles de seguimiento, etc”.

Otro aspecto destacado que sale a la “palestra” nos lo desvela Manuel Arias, y no es otro que la conectividad “clave en el transporte sostenible, y lo será aún más. Podemos decir que es la piedra angular de toda la tecnología que se va a desarrollar para mejorar la eficiencia en las próximas décadas”. Una idea compartida por Jaime Baquedano, convencido de que “la conectividad es la llave a la optimización de los recursos y la mejora de los beneficios en el negocio del transporte de mercancías por carretera. Cualquier activo conectado permite su control, análisis y seguimiento, y por lo tanto, su optimización y la simplificación del negocio”.

Mejorar la eficiencia de los vehículos, por ejemplo, ayudando a evitar paradas no programadas, a través de los recursos que somos capaces de generar gracias a la conectividad, con contratos de mantenimiento predictivo en vehículos de larga distancia, y anticipar las averías “inmovilizantes” en ruta. “Esto redundará en un menor tiempo de inmovilización, mejor servicio por parte de nuestros clientes y una gestión global más eficaz de la actividad de transporte”, como señala Bottinelli.

La “última milla”: laboratorio de pruebas

No cabe duda de que si en algún ámbito de transporte debe producirse antes la transformación hacia la movilidad sostenible ese es el de la distribución urbana de mercancías. No sólo se trata de una actividad en al que los vehículos se enfrentan a requerimientos técnicos menos exigentes en cuanto a potencia, autonomía, etc, sino que, al mismo tiempo, el “terreno de juego”, las grandes ciudades, demandan con mayor celeridad políticas de movilidad que sean capaces de conjugar las cada vez mayores necesidades de distribución de productos de todo tipo con la mejora de la calidad del aire que respiramos.

Y no sólo en cuanto a la “descarbonización” de la actividad de transporte, sino que tal y como asegura François Bottinelli “las circunstancias apuntan a que se recurrirá a plataformas de distribución que se situarán en las periferias de las grandes urbes, desde las cuales, saldrán lanzaderas que suministren las distintas mercancías a los comercios de las ciudades, o incluso en un paso más que ya estamos viviendo, la distribución directa a los ciudadanos”.

Los nuevos datos publicados por la ACEA muestran que el 98,3% de todos los camiones pesados y medianos (de más de 3,5 toneladas) que circulan por las carreteras europeas lo hacen con gasóleo. Los vehículos de carga eléctrica representan una parte insignificante de todos los camiones en circulación (0,01%, es decir, uno de cada 10.000 vehículos), y alrededor del 0,4% de todos los camiones de la UE funcionan con gas natural.

Un argumento que comparte Manuel Arias, al señalar que “en la distribución urbana ya está ocurriendo una verdadera revolución en el sistema de transporte. No sólo en cuanto a tecnologías de propulsión, sino también en cuanto a modos de transporte para optimizar volumen, trayectos, …, en definitiva, para hacerlo lo más eficiente posible”.

Sin embargo, no todos los fabricantes comparten una visión “monopolística” en lo que a propulsiones alternativas ene ntornos urbanos se refiere. Así, Filippo D’Amico asegura que “si nos referiremos al transporte de mercancías, esta transición está claramente enfocada hacia el uso del gas natural: Si bien otras tecnologías, como la eléctrica, a día de hoy pueden ser eficientes para determinadas aplicaciones específicas como, por ejemplo, el transporte de corto recorrido en entornos urbanos, en el sector de carga como el reparto de paquetería entre otros, las exigencias de capacidad de carga y recorrido kilométrico reconocen al gas natural como la una única solución alternativa viable en este momento”.

Por lo que respecta a la electrificación, que a día de hoy se perfila como el futuro a corto plazo de la DUM, tres son los puntos que señala Jaime Vázquez como fundamentales: “camiones atractivos, precios adecuados y medidas políticas que abaraten los costes y hagan estos camiones más competitivos”. Y concluye afirmando que “en el 2022, dos años a partir de ahora, dispondremos de camiones eléctricos de serie en todas nuestras regiones clave”.

Quizás ocurra que, tal y como afirman los responsables de Volvo trucks “el hecho de que ahora Europa empuje y respalde el salto a la electromovilidad, y se invierta en infraestructuras de combustibles alternativos, facilitará que los fabricantes podamos aportar cada vez mayores, mejores y más variadas soluciones de transporte electrificado a nuestros clientes”.

Volvo Trucks: “A la evidente tendencia del transporte sostenible también le acompañará el auge de la transformación digital, y la confluencia de ambas corrientes nos acercarán al transporte del futuro, a un transporte más limpio, silencioso, eficiente y seguro”

Pero lo cierto es que, a día de hoy, tal y como afirma Antonio Rasero, “el coste de la tecnología eléctrica dificulta su producción y venta a gran escala, sumado al insuficiente desarrollo de red nacional de puntos de carga y a la excesiva duración de los tiempos de carga que penalizan la optimización del tiempo en el transporte (uptime).

EL ACUERDO VERDE

Como pieza central de su mandato político, la Presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, ha presentado hoy su "Acuerdo Verde Europeo", un paquete completo de medidas sobre el clima y la naturaleza para conseguir que Europa sea neutral desde el punto de vista climático El “Green Deal” de la nueva presidenta de la Comisión, anuncia normas de CO2 más estrictas para automóviles y furgonetas en 2021 y un camino claro hacia la movilidad de emisiones cero, reconociendo que los vehículos con motores de combustión deben ser eliminados progresivamente. Además, la estrategia incluye planes para un conjunto final de normas de emisión de contaminantes para coches, furgonetas, autobuses, camiones con motor de combustión (euro 7), un paquete de baterías sostenibles y un gran esfuerzo para instalar infraestructuras de recarga en toda Europa. La Comisión también está lanzando un importante Fondo de Transición Justa y parece reconocer que un acuerdo ecológico exitoso debe ser un acuerdo justo que no deje a nadie atrás.

CONDUCCION AUTÓNOMA: UN LARGO CAMINO POR RECORRER

Y por qué no… la conducción autónoma, tan aparentemente cercana pese a que, como señala Filippo D’Amico, “en términos de infraestructuras, y sobre todo desde el punto de vista de toma de decisiones, todavía queda un largo desarrollo en cómo la tecnología de conducción autónoma podrá tener aplicaciones reales. Aun así- afirma- el futuro, aunque parezca lejano, ya está marcado con estas tecnologías. Una idea compartida por Manuel Arias, quien señala como “la tecnología existe, Scania y otras marcas ya tienen vehículos 100% autónomos diseñados para circular en entornos cerrados) pero la incertidumbre viene en circulación en vías abiertas, donde sobre todo aspectos legales, sociales y éticos aparecen y tienen que trabajarse en otro ámbitos, no el tecnológico”.

“La obligada actualización de la legislación”, junto y a “la necesaria implementación de una red de transporte que garantice al 100% la seguridad tanto del conductor como de todas las personas que se puedan ver implicadas”, son , a juicio de Antonio Rasero, los aspectos que aún marcan un camino más largo por recorrer hacia la automatización de la conducción.

Pese a todo, tal y como señalan desde Volvo Trucks, “el avance con respecto a la automatización de camiones es imparable, aunque a menor velocidad que la electrificación por una cuestión de prioridades, en las que el medioambiente es la principal preocupación del sector y de los poderes públicos.