ANFAC: “La transición energética tiene que estar alineada con la rentabilidad de las empresas de transporte”

La segunda edición del Foro ANFAC de Vehículo Industrial y Autobús, que este año se celebra bajo el título “Transportemos el cambio” ha servido nuevamente de plataforma al  ecosistema del transporte por carretera para reivindicar una “transición responsable”, una apuesta decidida por la descarbonización y la sostenibilidad por parte de los fabricantes y prestadores de servicios de transporte, pero que asegure también la sostenibilidad de la rentabilidad de las empresas, porque, como ha destacado Josep María Recasens, presidente de ANFAC, “Hay que tener en cuenta que aunque las cero emisiones sea una meta compartida, el camino es bien diferentes entre turismos y vehículos industriales, que son herramientas de trabajo”.

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Este encuentro, que pone en valor un sector que es responsable del 4,8% del PIB nacional y que genera cerca de 600.000 empleos directos, ha constatado sin embargo, como la descarbonización del transporte pesado “sigue sin ocupar el espacio que merece en el debate público, a pesar de que las exigencias para el sector y sus usuarios son cada vez mayores.

Escaso cumplimiento de la hoja de ruta de ANFAC

El presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones quiso destacar que, desde ANFAC, presentaron en el año pasado la Hoja de Ruta 2024-2026 del Vehículo Industrial y Autobús y solicita una mayor colaboración público-privada: “elaboramos un plan con medidas realistas y un objetivo claro: avanzar hacia los ambiciosos compromisos de descarbonización. Pero, un año después, la realidad es que el cumplimiento de estas medidas ha sido escaso. Desde el sector no pedimos soluciones imposibles, sino un apoyo tangible para acelerar la descarbonización con el mismo nivel de esfuerzo que se aplica a los turismos”.

“Las Administraciones-ha destacado Recasens- deben ser un socio indispensable en este reto, facilitando que los transportistas puedan renovar sus flotas con seguridad y sin perder competitividad” concluyó Recasens.

En esta misma línea ha incidido José López-Tafall, director general de ANFAC, que se ha referido a  los retos y las claves para acelerar la descarbonización del transporte terrestre. “Desde el sector entendemos y compartimos estas metas, pero debemos ser realistas. Avanzamos, pero ni al ritmo ni con la contundencia que se exigen”. De hecho, López Tafall    afirmó  que en el  reto es descarbonizar la flota y los objetivos propuestos por la UE en 2030,  una reducción del  -45% de emisiones supone alcanzar una flota electrificada de un 35% del parque, en torno a 400.000 vehículos cero emisiones, y a día de hoy tenemos un 1,2% sumando  camiones y autobuses”.

Infraestructuras de recarga: el verdadero cuello de botella

Si en algo hubo un mensaje que suscribieron todos los asistentes al II foro Anfac fue que las infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos pesados es el elemento que más retraso acumula y que, a la postre, puede convertirse en un verdadero cuello de botella que estrangule los planes de descarbonización diseñados por Europa. Empezando por un reglamento AFIR que debe ser revisado  y ampliado para dar cobertura a la nueva hoja de ruta de emisiones.

Thomas Fabian,  responsable de Vehículos Comerciales de ACEA, la patronal europea de fabricantes de vehículos,  dibujó el preocupante panorama de estas infraestructuras, teniendo en cuenta los objetivos  marcados para 2030. La reducción del -45%-explica Fabian- significa que un tercio de las matriculaciones en 2030 deben ser cero emisiones. A día de hoy estamos a 2,3% en Europa y si nos centramos en los vehículos  pesados 1,2%.  Cuantificando estos datos, hablamos de que  ese  -45% de 2030 se tiene que traducir en cerca de 400.000 vehículos cero emisiones en Europa, de os cuales  unos 330.000  serían eléctricos y 70.000 de hidrógeno.

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Ahora bien, para  dar cobertura a estos vehículos se necesitarán  al menos 50.000 puntos públicos  de recarga   de potencia suficiente  como para ser aptos para el transporte pesado,  de esos, unos 35.000 deberían ser de megacarga  (MSC) de potencia por encima de un GW.

La realidad a día de hoy, y pese a que en 2024 se han incrementado a buen ritmo los puntos de recarga disponibles y se ha avanzado en otras cuestiones como la publicación del mapa con los puntos de recarga de nuestro país, la fotografía es que disponemos de algo más de 1.580 puntos de recarga con una potencia por encima de los 250 kW, pero se desconoce cuantos de estos puntos están adaptados realmente para vehículos industriales por sus características técnicas (altura, accesos, etc, etc)