Megatrucks. Luces y sombras para una alternativa de futuro

Dado el desequilibrio actual del transporte de mercancías, debido fundamentalmente a la imposibilidad de restar cuota de mercado a la carretera por parte del ferrocarril,  las medidas encaminadas a racionalizar y contener las operaciones de transporte por carretera pueden producir potencialmente un mayor beneficio medioambiental que los cambios marginales en el reparto Modal.

El transporte de mercancías por carretera es con mucho el modo de transporte dominante en España, contabilizando el 86,3% del total de las toneladas-kilómetro en 2008 (MFO, 2009). Las toneladas-kilómetro por carretera han crecido un 138% entre 1995 y 2008, principalmente como consecuencia del aumento de las toneladas netas transportadas por carretera y pese a la estabilización de la distancia media de transporte (en torno a 115 km).
Entre 1990 y 2008, el reparto del ferrocarril dentro del mercado de mercancías ha disminuido desde 4,7% a 2,6% (medido en toneladas-kilómetro). Desde la liberalización del sector transporte de mercancías por ferrocarril en 2005, el ferrocarril debería gestionarse con el fin de revertir la tendencia actual de pérdida de reparto y alcanzar cuotas de mercado cercanas a las obtenidas a finales de los años 80 (en torno al 6% del mercado total).

En este contexto, cobra especial interés el estudio realizado por la fundación Francis- co Corell  sobre los efectos que podría tener la implantación en españa de los conjuntos conocidos como “Mega- trucks”, camiones que alcanzan una longitud de 25,25 mts, y un MMA de 60 toneladas y que ya circulan por algún país Europeo, como Suecia o Finlandia. Las conclusiones han sido obtenidas después de que en el seno de la Cátedra se analizaran exhaustivamente, tanto las experiencias de otros países, como las que físicamente se han realizado ex profeso en España, por primera vez en nuestro país y como consecuencia del presente trabajo de la Fundación Francisco Corell.  En particular, se trata de “mejorar la competitividad del transporte por carretera y, por tanto, de la economía española", en opinión de la Fundación Corell, mediante  la normalización en nuestro país de los ‘megatrucks’, camiones de 25,25 metros de largo que podrían cargar hasta 60 toneladas.
El acto también contó con la presencia de Miguel Ángel Ochoa de Chinchetru, presidente del Patronato de la Fundación Francisco Corell y Pere Pedrosa, presidente de ASTIC, quien recordó la importancia de apostar por el transporte para crecer tal y como han hecho los principales países de la Unión Europea. “Hay que abrir un debate sobre este tipo de vehículos, sin miedos, y llevar esta propuesta a la Administración española y a Bruselas porque pueden ser una buena herramienta de futuro”, aseguró Padrosa. 

Entorno actual de crisis
El incremento de los pesos y dimensiones en las flotas del futuro, además de los beneficiosos efectos en cuanto a costes unitarios y ventajas medioambientales, puede producir en el momento de su introducción aumentos de capacidad global en la oferta de transporte difícilmente absorbibles por el mercado si persisten las condiciones actua- les con negativas consecuencias tanto en términos de rentabilidad como de empleo.Además la implantación de vehículos energética y medioambientalmente más eficientes debería tener un reflejo inmediato tanto directo como indirecto en la fiscalidad del sector. Directamente en base a una reducción de impuestos de las flotas que incorporen esta novedad, e indirectamente incrementando la inversión en infraestructuras y sistemas que propicien un transporte más seguro, eficaz y medioambientalmente sostenible.
La decisión de incrementar sucesivamente los límites de peso permitidos a los camiones ha sido todo un éxito. Sin embargo, mientras siempre ha existido un acuerdo tanto a nivel político como de operadores y expertos de transporte de las ventajas de la consolidación de cargas, no ha sido así sobre sus implicaciones medioambientales.Del estudio se concluye que hay una serie de aspectos que mejoran claramente si se permite la circulación de vehículos de 60 Toneladas.En primer lugar, se mejoraría no solamente la movilidad de las mercancías por carretera, sino la movilidad general de las mercancías a nivel nacional. Esta ganancia del sector de transporte de mercancías por carretera supondría una bajada del precio en las toneladas–km transportadas por este tipo de vehículos superior al 22%, mejorando la productividad y eficiencia del sector.
Esta importante bajada de costes repercutiría en el precio final del consumidor, lo que se traduciría de forma más positiva en el total de la economía. Se mejoraría, por tanto, la productividad de la economía española.Además, supone una nueva oportunidad de negocio para el sector, al mejorar notablemente su competitividad y flexibilidad. Estas dos mejoras, se traducen en la mejora de las exportaciones, y por lo tanto, redunda en un claro beneficio para la economía española.
Resulta necesario añadir que se trata de una medida de mejora medioambiental, aumentando notablemente la eficiencia energética de la movilidad de las mercancías por carretera, con unos ahorros estimados en las emisiones de 305.781 tn de CO2, 8.057 tn de NOX y 254 tn de PM10.Todas estas mejoras, se traducirían en un beneficio para la sociedad española cercano a 700 millones de euros anuales. Se puede afirmar que se trata de una medida positiva para el conjunto de la sociedad española.
Sin embargo, no parece tan claro el beneficio para  los transportistas, en la medida en que las mismas toneladas transportadas con menos vehículos, implican una reducción del empleo debida a la implantación de estos vehículos, e implícitamente una reducción del precio del trans- porte, ya que, es más que probable que el transportar ma-yor carga no llevara implícito un incremento del precio del transporte, o al menos eso es lo que expresan la mayoría de los transportistas consultados por esta revista.   

Experiencias europeas
Sin duda, el país de Europa más avanzado en cuanto a su legislación sobre vehículos de grandes dimensiones es Suecia. Allí se permite la circulación de vehículos de hasta 25,25 metros desde 1995, y con un carácter excepcional se permite un transporte especial con vehículos de mayores dimensiones. El peso permitido es de 60 toneladas.De hecho, en Diciembre de 2008, las autoridades suecas fueron más allá, poniendo en marcha el proyecto piloto “En Trave Till”, consistente en permitir la circulación de vehículos de una longitud de 30 metros y una carga máxima de 90 toneladas. Las autoridades suecas han realizado diversos estudios sobre la se- guridad y el consumo de combustible de estos vehículos, todos ellos basados en la experiencia que adquirieron previamente. En cuanto a la seguridad, en los accidentes por alcance son más peligrosos, debido fundamentalmente a su mayor carga e inercia. Por otra parte, en los accidentes por adelantamiento de estos vehículos, el aumento de riesgo en comparación con adelantar a un vehículo de 18 metros de longitud no es estadísticamente representativo.En lo referente al consumo de combustible, éste disminuyó una media de un 14,3% en el transporte de mercancías con el consiguiente ahorro de emisiones de CO 2. Este valor medio varía dependiendo de la ruta adoptada entre un 12,9% y un 15,3%.
Con una regulación similar a la sueca, encontramos el caso de Finlandia, donde se permiten 25,25 metros de longitud y 60 toneladas de peso. Por el contrario, aún en fase de prueba se encuentran otros países como  Noruega, donde el 1 de Junio del 2009, se inició un proyecto piloto que tendrá una duración total de tres años. En este proyecto se permiten el cruce de carreteras para unir terminales con Suecia y Finlandia principalmente. La misma situación tienen en Dinamarca, aunque aquí el proyecto comenzó un año antes.En Holanda se han realizado dos ensayos con 100 vehículos en dos periodos diferentes (1999- 2003 y 2004-2006). Las conclusiones de estos ensayos fueron positivas –reducción del consumo de combustible y no se vieron aumentos significativos de riesgo de accidente–, sin embargo, debido a la corta duración del periodo de prueba y fundamentalmente al número limitado de vehículos, la nor- mativa holandesa mantiene el uso de Megatrucks de un modo muy limitado (hay diversas y severas restricciones administrativas para poder conducir un vehículo de este tipo).