Reportaje: El transporte ante una nueva realidad

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Benito Armero | Redacción

10 Junio 2020

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Lo vivido hasta ahora ha supuesto una durísima prueba para el sector del transporte de mercancías por carretera, obligado a trabajar en unas condiciones extraordinarias en todos los sentidos. Pero ahora que empiezan a relajarse las excepcionales medidas de confinamiento y movilidad de estos últimos dos meses, se abre la incógnita de ¿qué nos espera en los próximos meses?

Que una parte muy importante del tejido empresarial del transporte y la logística de mercancías se encuentra en una situación de riesgo extremo y al límite de su supervivencia es algo sobre lo que las distintas federaciones de transporte vienen alertado desde hace ya algún tiempo, frente a la extendida opinión de que se trata de un sector esencial y que, por tanto, no ha dejado de trabajar durante esta crisis.

Algunos sectores directamente echaron el cierre desde el minuto uno del estado de alarma, como los portacoches, o el transporte de textiles, y otras mercancías cuyos comercios permanecieron cerrados desde el principio. A medida que se han ido relajando las medidas de confinamiento, parece empezar a repuntar un poco el transporte al calor de la aún tímida apertura de muchos comercios.

Sin embargo, lo vivido hasta ahora no se desaparecerá ta fácilmente, en opinión de muchos expertos. Quizás la expresión más gráfica de las dificultades que puede tener este sector para echar a andar de nuevo y recuperar el ritmo al que estaba trabajando antes de la crisis sanitaria la hemos oído en boca de José María Quijano, secretario general de CETM: “aunque las empresas estén con el ánimo de arrancar, no es cuestión solo de poner la llave en la cabina, dar una vuelta y empezar a funcionar”. Quijano se refiere a las tremendas huellas que ha dejado el paso de esta crisis en gran parte de las empresas de transporte y que afectan a todas las áreas de la empresa: carga de trabajo, rentabilidad, capacidad financiera…

De los elogios al olvido
La Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías (FETRANSA) es una de las que ha dado la voz de alarma, denunciando la precaria situación que está atravesando el sector del transporte de mercancías por carretera, situación a al que se suma que este sector que ha pasado en tan solo unas semanas de los aplausos al olvido por parte de la opinión pública y administraciones.

“Esta sensación, compartida por gran parte de los profesionales y las organizaciones del transporte, responde a una realidad en la que día a día, vemos como se acumulan los desplantes y los problemas añadidos a una situación, ya de por sí, precaria”, asume Víctor González, presidente de FETRANSA.
De igual manera, González denuncia “la actitud y el posicionamiento de la administración y los cargadores que en tan sólo unas semanas han recuperado su habitual posición de ninguneo al sector”, una situación que ha llevado a esta organización a llamar la atención de la opinión pública sobre la auténtica realidad que vive un sector hoy por hoy, castigado y abandonado a su suerte. transporte nueva

Carga y descarga, peajes, itv…
Desde el inicio del estado de alarma, el Comité Nacional de Transportes ha venido denunciando que en los principales centros de carga se sigue obligando a los conductores a realizar las labores de carga y descarga, sin que se vislumbre una solución a este problema, al que han venido a sumarse otras cuestiones de no poco calado.

Una de estas cuestiones es la eliminación de las bonificaciones en la AP-7 y AP-2, una medida que entienden como un deseo de “premiar a las concesionarias penalizando al transportista y se ha hecho con nocturnidad y alevosía, argumentándolo además en base a normas que no están en vigor. Otro nuevo desplante con misma resolución un ganador y el mismo perdedor”.

De igual manera, hay que entender, en su opinión la Orden ministerial de medidas especiales para la Inspección Técnica de Vehículos, que establece, que "se tomará como referencia la fecha de validez que conste en la tarjeta ITV y no computará, en ningún caso, la prórroga de los certificados concedida como consecuencia del Estado de Alarma y de sus prórrogas sucesivas". La medida como ya se ha venido denunciando va a provocar que en el caso de los vehículos de más de 10 años, tengan la obligación de pasar la inspección dos veces seguidas, con el correspondiente desembolso por duplicado. “¿Quién gana de nuevo?”, ¿se preguntan desde este colectivo?.
Por último, de “tremenda desfachatez”, tildan desde FETRANSA la propuesta de la Comunidad Foral de Navarra que pretende imponer peajes en 5 carreteras no concesionadas (N-121,A-10,A-15, A-68,A-1), lo que les permitirá recaudar 45 Millones al año por aquello de quien contamina paga. “No olvidemos que anualmente reciben del transporte cerca de 275 Millones de euros que deberían ser destinados al mantenimiento de carreteras y ni siquiera lo han utilizado en su totalidad. La desfachatez es tremenda”, afirma Víctor González.

¿Qué nos espera?
Para intentar despejar muchas de las dudas que en estos días atenazan a miles de empresas transportistas, muchas organizaciones y empresas han realizado encuentros con personajes de distinta índole relacionados con el sector, para tratar de despejar algunas de estas dudas. La fórmula ofrecida ha sido, como no, el encuentro “digital”, los llamados “webinar” o mesas de discusión online, única fórmula de momento posible ante las medidas de distanciamiento social a las que estamos sometidos.
En unos de estos encuentros, organizado por la empresa de servicios tecnológicos para el transporte VRIO, se dieron cita, transportistas y cargadores para analizar el futuro a corto plazo, bajo el significativo título de “transporte ante una nueva realidad”.

Y lo cierto es que tanto unos como otros no se mostraron demasiado optimistas con lo que vendrá en los próximos meses en este sector, caracterizado en primer lugar por lo que Nuria Lacaci, Secretaria General de la organizacion de cargadores Aeutransmer, calificó como “rotura de los flujos de transporte”, como consecuencia de la falta de retornos por un lado y una volatilidad fuerte en los precios, por otro. Todo ello en un contexto de “continuos cambios normativos con una falta de información o al menos no tan inmediata como nos hubiera gustado tener”.

José María Quijano, destaca la incertidumbre en la que están muchas empresas, sobre qué va a ocurrir en breve cuando empiecen a funcionar sectores que han estado paralizados. “Tenemos que tener en cuenta que tenemos una flota de transportes importante en este país y en el resto de Europa y el inicio de la actividad no va a ser ni instantánea ni a la vez de todos los sectores”, señala Quijano que avanza que “gran parte de nuestra flota no va a tener esa demanda que tenía en origen antes de producirse esta situación”, lo que nos deja un primer titular: “Muchas empresas se van a ver forzadas a seguir paradas o con niveles de trabajo precario”

victor Víctor González, presidente de FETRANSA

“De la sensación de orgullo por el deber cumplido y, del reconocimiento social, de las primeras semanas, hemos pasado al cansancio y malestar por los insistentes agravios al sector”.

jose maria quijano José María Quijano, secretario general de CETM

“la falta de liquidez es una realidad en un contexto en el que se están alargando los tiempos de cobro, pero las facturas siguen llegando. Y esos problemas van motivar el que las flotas de transporte tendrán que empezar a retornar poco a poco, no se puede poner toda la flota a funcionar de golpe”

Manuel Perezcarro 2 Manuel Perezcarro.- secretario general Froet

“A no ser que empiece a dotarse de ayudas importantes al sector va a tener un problema financiero de primera magnitud, y muy difícil de resolver si no tiene ingresos para compensar esos plazos que siguen llegando en forma de cuotas de leasing, alquiler y toda una serie de gastos y que van a provocar una descapitalización de las empresas”.

Un análisis con el que coincide Manuel Perezcarro, secretario general de FROET, organización de transporte frigorífico, uno de los subsectores que mejor ha capeado el temporal, incluso obligado a hacer “un gran esfuerzo al principio para que no se produjeran desabastecimientos”. Sin embargo, Perezcarro señala como “a medida que ha ido avanzando esta situación de pandemia, lo que nos hemos encontrado es la reducción importante de los retornos, que ha provocado a su vez dos cosas: primero que la cantidad de camiones que se necesitaban para transportar mercancías se ha reducido, de manera que un camión que antes estaba diez días fuera de la base, ahora está cinco y nos encontramos con un exceso de oferta”. Este exceso de oferta de transporte estaría en la raíz de “una bajada de precios” que, en opinión del secretario general de Froet provoca una situación de “muchísima incertidumbre porque el transportista no sabe si es mejor poner el camión para hacer el servicio o dejarlo en casa y perder menos dinero”.

Más despacio de lo esperado
Según los datos recopilados por AEUTRANSMER sobre el volumen de mercancía cargada durante este tiempo, semana tras semana fue descendiendo con respecto al mismo dato del año anterior. De esta evaluación pro sectores “el pico lo alcanzamos hacia el 27 de abril con un 50% de la carga con respecto al mismo dia del año anterior (con carácter general a todos los subsectores)”afirma Nuria Lacaci. Pero la tendencia para las próximas semanas y meses no está tan definida, ya que según sus apreciaciones, “la segunda semana de mayo que ya empezaron a trabajar muchos sectores, empezó con una reducción de un 30% y si la tendencia hubiera sido positiva, habría finalizado con un 20%. Pero esto no es así, y nos indica que probablemente se va a mantener una caída en torno al 20-30% de caída, durante mucho tiempo con respecto a lo normal”.

Más pesimista es el futuro para Perezcarro que vaticina como “a no ser que empiece a dotarse de ayudas importantes al sector, que va a tener un problema financiero de primera magnitud, y muy difícil de resolver si no tiene ingresos para compensar esos plazos que siguen llegando en forma de cuotas de leasing, alquiler y toda una serie de gastos que siguen llegando y que van a provocar una descapitalización de las empresas”. Esta situación financiera se vería además potenciada por el hecho de que “ya antes de la crisis, las empresas de transporte, la gran mayoría de ellas, estaban ya en una situación crítica, en concreto en el sebsector del frigorífico, empresas que tienen un rentabilidad de menos del 1% de media sobre facturación, cualquier incidente que pueda haber en un momento determinado hace que esta empresa entre en pérdidas de inmediato”.

Las empresas que salen peor paradas de esta crisis, si tenemos en cuenta su dimensión, son los autónomos con una pérdida de volumen de trabajo del 59%, seguidos por las empresas de menos de 20 vehículos con un 48%.

Esos problemas de liquidez parece que se consolidarán en opinión José María Quijano “en un contexto en el que se están alargando los tiempos de cobro, pero las facturas siguen llegando”. Y esos problemas van motivar el que las flotas de transporte tendrán que empezar a retornar poco a poco, “no se puede poner toda la flota a funcionar de golpe”, sentencia Quijano.

El coste de no contagiar
En este contexto, la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, Astic, ha dado la voz de alarma sobre un aspecto que puede pasar por alto ante la magnitud de la situación que atraviesan las empresas de transporte, pero que en la práctica supone afrontar un esfuerzo económico adicional a los gastos habituales de sus actividad: nos referimos al gasto que va destinado a la higienización de sus vehículos pesados frente al coronavirus, que para sus empresas asociadas (teniendo en cuenta que la gran mayoría son empresas de grandes dimensiones) esta organización calcula en una media estimada de en torno a 5.000 euros mensuales por empresa para la desinfección sistemática de cada camión, además de los más de 60 euros dirigidos a medidas de protección para cada uno de sus trabajadores: mascarillas y guantes desechables, geles hidroalcohólicos, formación específica, manuales, medidores de temperatura, etc.

Entre las nuevas medidas de limpieza rutinaria de los camiones, afirman desde Astic, se incluyen limpiar con productos antisépticos seleccionados específicamente en función del material a tratar y de si está o no en contacto con la carga y del tipo de carga. En particular, hablando sólo de la cabina, “se higienizan todos aquellos puntos principales de contacto habitual, como volante, tacógrafo, móvil, pomo de la palanca de cambios, salpicadero, apoyabrazos y asiento, ventanillas, tiradores de puertas, etc. Al término de cada jornada, se realiza una limpieza más profunda en el interior y el exterior de la cabina del vehículo, con líquido desinfectante de amplio espectro o con ozono o rayos ultravioleta, según los casos, entre otras medidas”.

SIN AYUDAS NO HABRÁ RECUPERACIÓN
Ante este panorama, otro de los titulares que con más fuerza se han escuchado en estos primeros días de desescalada es que las medidas de ayuda van a ser fundamentales para poder engancharse de nuevo a la actividad en esta “nueva realidad” en la que vamos a tener que desempeñarnos. Al menos, en los próximos meses.
Entre las que más suenan estos días hay que citar el no pago de peajes, retardar las cuotas de renting o o leasing al final de las operaciones incluso la ampliación de los plazos de estos contratos, congelar determinados impuestos como el de circulación o actividades económicas o que se concedan créditos con interés cero y a largo plazo.
Además, tal y como recuerda el propio Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) al ministro de Fomento, José Luís Ábalos, en una carta reciente, aún están pendientes de estudio las reivindicaciones que el sector envió a este departamento antes de que estallara la crisis, concretamente el 20 de febrero. Se trata de una tabla reivindicativa de 10 puntos considerados necesarios y urgentes para que el sector. Y de todos ellos, en estos momentos cobran especial relevancia “las relativas a la modificación de la Ley de Contrato de Transporte en materias como la prohibición de la carga y la descarga por parte de los conductores en las operaciones de carga completa; el cobro de las paralizaciones y el cumplimiento de los plazos de pago”.

¿Qué pasa si incumplo mi contrato?
Tal y como dejó entrever Nerea Fernández, abogada representante del departamento jurídico de Lextransport, en su intervención en un Webinar organizado por WTransnet, La situación de pandemia, seguro que va a dar lugar a muchos incumplimientos de contratos, mucho de ellos por causa de fuerza mayor, “y no todo es responsabilidad del transportista”. Por eso, Fernández trato de dar algunas claves a la pregunta: ¿Qué pasa cuando estamos en una situación como esta y no vemos obligados a incumplir nuestras obligaciones contractuales ya sean financieras, de servicio u otras? contrato roto

El incumplimiento de contrato por causa de “fuerza mayor” esta regulada en el código civil: “nadie responderá de aquellos sucesos que no han podido preverse o que aun previstos fueran inevitables”. La fuerza mayor operaría entonces siempre que a una de las partes le fuera imposible cumplir, “imposible, no difícil, porque si es sólo difícil es que se puede cumplir” aclara la abogada. En ese caso si operaría la exoneración por causa de fuerza mayor. El ejemplo que más se ha podido repetir en estos días es el de un transporte internacional a un país que tiene sus fronteras cerradas, caso en el que el contrato se rescindiría y no habría responsabilidad. Además, afirma Nerea, “en el convenio CMR se especifican muchas causas de exoneración de responsabilidades que estamos sufriendo ahora con la pandemia”, por lo que siempre es aconsejable acudir a un experto que nos oriente y no darlo todo por supuesto.

A juicio de la representante de Lextransport, “hay que intentar negociar antes de que las cláusulas nos asfixien y encontrar los mecanismos jurídicos que nos ayuden a garantizar la viabilidad de la empresa”. Existe la llamada cláusula “rebus sic stantibus”: con la que se pretende modular el cumplimiento para garantizar la viabilidad del sector. Fernández se mostró convencida de que “es bastante factible que se acepten en contratos de larga duración, tipo leasing o de servicios de larga duración, o el típico ejemplo de las rutas negociadas a dos o tres años, que ahora son imposibles con los retornos en vacío”.

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