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De los tres proyectos que forman el “paquete de movilidad”,  sólo el relativo al acceso al mercado ha sido  aprobado, a falta de ser ratificado por el Plenario, estableciendo una nueva regulación sobre transporte internacional, cabotaje y requisitos de acceso a la profesión para el transporte ligero.
 
El Parlamento Europeo ha vuelto a demostrar a profunda división que hay a día de hoy, entre los Estados miembros sobre política de trasportes comunitaria, lo que, en la práctica, se traduce en la imposibilidad de acordar unas normas armonizadas para todo el territorio europeo.

Este jueves 10 de enero estaba fijado en el calendario como un día importante para el sector  porque se iba a producir la esperada  votación en la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo de los tres proyectos legislativos que conforman el llamado  “Paquete de Movilidad”, que reúne las principales normas que regirán la actividad de transporte por carretera, desde el acceso a la profesión, tiempos de conducción y descanso,  cabotaje o normativa social del transporte. Hay que recordar que estos tres proyectos legislativos ya habían recibido el visto bueno  del Consejo Europeo de Ministros el pasado mes de diciembre. 
 
Sin embargo, las diferentes posiciones mantenidas por los Eurodiputados que componen la citada Comisión del Parlamento Europeo ha impedido que finalmente se pudiera alcanzar un acuerdo en relación a los proyectos legislativos de trabajadores desplazados y tiempos de conducción, aprobándose exclusivamente el proyecto relativo al acceso al mercado, el cual incluye importantes novedades en materia de transporte internacional, cabotaje y acceso a la profesión, que deberá ser ratificado posteriormente por el Plenario del Parlamento Europeo.Concretamente, en lo que se refiere a las normas específicas y aplicación del régimen de trabajadores desplazados en el sector del transporte por carretera: todas las enmiendas negociadas han sido rechazadas.

Por lo que se refiere a la propuesta de Reglamento que modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 referido  a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales, y el Reglamento (UE) n.º 165/2014 en lo que se refiere al posicionamiento mediante tacógrafos, también han sido rechazadas  todas las enmiendas negociadas.

Por el contrario, la propuesta de Reglamento que modifica el Reglamento (CE) n.º 1071/2009 y el Reglamento (CE) n.º 1072/2009,  y las enmiendas propuestas por el Ponente ha sido aceptado en su totalidad por 27 votos frente a 21.  Las enmiendas propuestas incluyen importantes novedades en materia de transporte internacional, cabotaje y acceso a la profesión, que deberá ser ratificado posteriormente por el Plenario del Parlamento Europeo.

En cuanto  a las operaciones de cabotaje, se prevé una reducción del periodo máximo del cabotaje a 3 días (frente a los 7 días actuales), tras los cuales el vehículo no podrá realizar nuevas operaciones de cabotaje durante un periodo de al menos 60 horas (periodo de enfriamiento). Asimismo todos los vehículos que realicen transporte internacional deberán realizar alguna operación de carga o descarga de mercancía en el país en que se encuentren matriculados al menos una vez cada 4 semanas, para de este modo evitar la “deslocalización permanente” o “cabotaje sistémico” de algunas flotas de transporte en países en los que no están matriculados.
También se ha abordado el combate contra las empresas de buzón y contra el uso abusivo de vehículos ligeros en el transporte internacional. En el primero de los casos,  la enmienda aprobada  habla de que las empresas deban aportar pruebas de ·sustancial actividad” , literalmente, en el Estado miembro donde están registradas, aunque no aborda de manera más concreta en qué deben consistir esas  pruebas debe aportar. 

Con respecto al uso de vehículos comerciales ligeros para realizar transporte internacional, una operativa que se está consolidando en muchos países de Europa ( España no se libra) y que permite a estas empresas “saltarse” todas las normas relativas al transporte internacional, los eurodiputados proponen que las empresas que utilizan LCV por encima de las 2,4 toneladas para el transporte internacional también deban seguir las normas de la UE para convertirse en un operador de transporte por carretera, tal como ocurre para los que operan con vehículos pesados, y así evitar las distorsiones de mercado que genera en la actualidad.
Por último, los eurodiputados quieren que los documentos electrónicos y las tecnologías digitales se utilicen de manera más eficiente para ayudar a aliviar la carga de los conductores y reducir los tiempos de comprobación de carreteras. “Las autoridades nacionales deben intensificar la cooperación transfronteriza para ayudar a identificar y centrarse en las empresas con registros de cumplimiento deficientes, reduciendo al mismo tiempo los controles aleatorios de los operadores respetuosos de la ley”, reza el comunicado del Parlamento Europeo.

Además, la Comisión  de transportes pretende también que los Estados miembros impongan sanciones a los consignatarios, transitarios, contratistas y subcontratistas, cuando  “sepan o deban saber que los operadores de transporte están infringiendo  las normas”.
 
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