Las furgonetas eléctricas ya casi igualan el TCO de los diésel

Conocer las prestaciones reales de un LCV eléctrico (eLCV), ya sea un furgón, una furgoneta o un derivado de turismo, es crucial para una transición eficaz hacia la electrificación de la flota.  para acercarnos un poco más la verdadera situación de la electromovilidad profesional en este momento, La compañía de renting Arval Consulting ha realizado un estudio, en el que e analiza el rendimiento real de los vehículos comerciales eléctricos actuales, para dar respuesta a dos preguntas clave a las que se enfrentan habitualmente los profesionales y autónomos que utilizan el vehículo como herramienta de trabajo: ¿cuál es la autonomía de un eléctrico en un uso real? y ¿qué impacto, si lo hay, tienen la carga transportada, el tipo de recorrido o la temperatura ambiente?

El estudio se ha realizado en el Reino Unido, en el campo de pruebas Millbrook (Bedfordshire), un centro independiente dedicado a la homologación y pruebas de vehículos y de componentes y sistemas. El estudio se realizó en base al ciclo de homologación RDE, con un único conductor y tres vehículos de referencia que representan los tres segmentos principales de comerciales ligeros: furgón pequeño (hasta 2,4 t MMA), furgón medio (2,4 a 3,0 t MMA) y furgón grande (más de 3,0 t MMA).

La temperatura ambiente la que más influye

De todas las variables analizadas, la temperatura ambiente fue la que más afectó a la autonomía real del vehículo frente a la cifra WLTP homologada por el fabricante. El clima frío afecta el rendimiento de la batería, tanto en términos de capacidad, como de regeneración de frenado.  En un uso combinado, los gestores de flotas deben esperar que la autonomía en uso real en condiciones invernales se encuentre en el rango del 70% sobre la homologada en un uso combinado (un 80% si excluimos recorridos en autopista). El estudio se realizó con temperaturas más bajas de las habituales en España, cuyo clima favorece la adopción del vehículo eléctrico.

La segunda variable con más impacto es el tipo de trayecto. En recorridos interurbanos, que mezclan trayectos en ciudad y circunvalaciones, la autonomía fue un 82%, de media, sobre la homologada. En recorridos urbanos, la media obtenida fue un 68%, porcentaje que bajó al 61 % en autopista.

Sorprendentemente, el porcentaje de carga útil en uso fue el factor con un menor impacto sobre la autonomía real. Ente un vehículo vacío y uno a plena carga, el porcentaje varió entre el 8% de descenso de la autonomía en el mejor de los casos y un 11% en el peor. Para el vehículo comercial pequeño, con el 50% de su carga útil, la merma en la autonomía fue de solo 4 puntos porcentuales, para el furgón mediano solo 1 punto porcentual, mientras que el vehículo de mayor capacidad sufrió una reducción de su autonomía de 9 puntos porcentuales. Sin embargo, es importante tener en cuenta que el vehículo industrial grande, pasando del 50% al 100% de su capacidad de carga, sufrió un impacto adicional en su autonomía de solo 2 puntos porcentuales.