Tras la adopción de la directiva de retroadaptación que obligaba a los vehículos usados de transporte a adaptar sus espejos retrovisores acorde a la directiva de 2003 para los vehículos nuevos, la Comisión Europea (CE) publicó un estudio que compara cifras de 2005 y 2009 para observar el efecto que tuvo dicha directiva. Y el resultado fue que los accidentes de tráfico que implicaron a camiones o autobuses se redujeron un 21,5 % y las víctimas por esa causa, un 27,5 %.

Un número significativo de accidentes de carretera afecta a vehículos de gran tamaño cuyos conductores no perciben la presencia de otros usuarios de la vía pública en su inmediata proximidad. Esos accidentes suelen deberse a cambios de dirección en los cruces, intersecciones o rotondas, donde el conductor no detecta la presencia de otros usuarios de la vía pública en un ángulo muerto. 
Los estudios sobre la siniestralidad han mostrado que los ángulos muertos aumentan el riesgo de accidenten este tipo de vehículos, y a los usuarios de la vía pública más expuestos, tales como los motociclistas y ciclomotoristas, los ciclistas o los peatones, y que los retrovisores u otros dispositivos que aumentan el campo de visión y reducen o eliminan los ángulos muertos pueden resultar eficaces en la prevención de una proporción significativa de estos accidentes.
Para paliar esta situación, a propuesta de la Comisión Europea, el Parlamento Europeo y el Consejo aprobaron  la Directiva 2007/38/CE4 relativa a la retroadaptación de los retrovisores de los vehículos pesados de transporte de mercancías. Esta Directiva venía a hacer extensible a los vehículos usados  la Directiva 2003/97/CE2, que ya  disponía  que todos los vehículos nuevos puestos en circulación en la UE a partir del 27 de enero de 2007 vayan equipados de retrovisores para reducir el ángulo muerto.
retrovisores_1Los requisitos para los retrovisores de clase IV (gran angular) y clase V (proximidad) establecidos en la Directiva de 2003 aumentaron significativamente el campo de visión del conductor respecto a la Directiva anterior. El área del suelo cubierta por los nuevos retrovisores de clase IV aumentó un 43 %, mientras que el área cubierta por los retrovisores de clase V aumentó más del doble. Por primera vez, la legislación de la UE incluyó los retrovisores de clase VI.
Los accidentes de tráfico que implicaron a camiones o autobuses se redujeron un 21,5 % y las víctimas por esa causa, un 27,5 %, tras la entrada en vigor de la directiva europea que obligó a instalar espejos retrovisores suplementarios para reducir los ángulos muertos en los vehículos pesados.
A pesar de que el número de usuarios vulnerables de la vía pública (sobre todo peatones, ciclistas y motoristas) fallecidos en una colisión con un vehículo pesado disminuyó de "forma sustancial", la CE cree que no es posible establecer la proporción de accidentes con vehículos pesados en los que los ángulos muertos fueron un factor determinante. Según determinó la CE, ese dato sólo se puede precisar por medio de estudios en profundidad de cobertura muy limitada y basados en datos recogidos con anterioridad a la aplicación de la directiva.De acuerdo a los datos de la Comisión, antes de la entrada en vigor de la directiva en el 56 % de los accidentes que afectaron a un ciclista o a un motorista, el vehículo pesado estaba girando a la derecha (o a la izquierda, en los países en que se circula por ese lado).
Asimismo, calcula que el 40 % de esos accidentes se habría podido evitar si el vehículo pesado hubiese estado equipado con retrovisores con un mayor campo de visión. Por medio de la directiva de 2007, la Comisión intentó ayudar a evitar unas 400 víctimas mortales que se venían produciendo al año a causa de los ángulos muertos. A pesar de la mejora de las estadísticas, la CE recordó que todavía se producen al año más de 1.200 muertes debidas a accidentes que implican a un vehículo pesado, por lo que considera necesario "continuar los esfuerzos para prevenir este tipo de accidentes".
De aquí a 2020, propone establecer nuevas medidas para eliminar los ángulos muertos, como puede ser la instalación de sistemas de monitores y cámaras, que muestran una o más imágenes de los laterales del vehículo visualizadas en una pantalla dentro de la cabina, que pueden complementar o sustituir algunos espejos.
Además, aboga por mejorar la visión directa del conductor (sin recurrir a ayudas técnicas) a través de un mejor diseño de las ventanillas de la cabina o de la posición del conductor. También sugiere la posibilidad de advertir al conductor de un peligro potencial, equipando los vehículos pesados con dispositivos que avisen al conductor de la presencia de usuarios vulnerables, como pueden ser sensores de ultrasonidos. 

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MANIOBRA CRÍTICA

Los momentos de máximo riesgo para los usuarios de la  vía debidos al factor del “angulo muerto” se producen cuando  un vehículo pesado de transporte de mercancías está realizando lo que se conoce como una «maniobra crítica», por ejemplo, hacer un giro a la derecha (o a la izquierda en los países en que se circula por la izquierda) cuando una motocicleta, un ciclomotor o una bicicleta se encuentran en el lado del pasajero del vehículo pesado. Esta misma maniobra puede ser peligrosa también para los peatones, aunque en menor medida.Otras maniobras críticas realizadas por un vehículo pesado son el cambio de carril con una motocicleta, ciclomotor o bicicleta al lado, y el arranque cuando un usuario de la vía pública vulnerable, en particular un peatón, se encuentra delante del vehículo pesado.

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