Distribución Urbana de Mercancías en las ZBE: Difícil convivencia

La Ley de Cambio Climático y Transición Energética aprobada en mayo de 2021, diseñaba la creación de Zonas de Bajas Emisiones en todos los municipios de más de 50.000 habitantes, unas restricciones de tráfico que cuestionan el modelo de distribución urbana de mercancías actual, lastrado por una flota envejecida que no podrá entrar en estas zonas,  unido a un incremento masivo de la distribución en las ciudades por el efecto de la explosión del e-commerce.

La evolución de las operaciones logísticas en las áreas urbanas en el último lustro es corresponsable del incremento de la intensidad diaria de vehículos en nuestras vías, las emisiones de efecto invernadero, el ruido, así como el mal uso y la disyuntiva de la distribución del espacio público. Por tanto, la última milla en las ciudades es partícipe de la movilidad, la salud y la calidad de vida de las áreas urbanas. Según datos proporcionados por “alice” (Alliance for Logistics Innovation through Collaboration in Europe), el transporte urbano de mercancías contribuye en más de un 15 % al tráfico de nuestras ciudades, es responsable del 25% de las emisiones de CO2, 30% del NOx y el 50% de las partículas emitidas a la atmósfera en nuestras ciudades.

La actividad logística de última milla está formada por distintos sectores de actividad con su propia operativa e idiosincrasia: El sector HORECA, el comercio electrónico o eCommerce, el retail de alimentación y mercancía general, la distribución a farmacias y hospitales, los servicios postales, etc.

El canal HORECA presenta el mayor volumen de actividad e impacto en la DUM. Sin embargo, el auge experimentado por el eCommerce en nuestro país, con un crecimiento de un 200% en los últimos 7 años plantea la principal incógnita a la que se enfrentan hoy en día las ciudades en la gestión de la logística urbana: ¿Será sostenible la creciente demanda de servicios de paquetería en nuestras ciudades?

La distribución urbana de mercancías contribuye a aumentar esta congestión, más del 15%  del tráfico en las ciudades es provocado por el transporte de mercancías, y además dificulta su operativa diaria, no sólo por su volumen, sino, también por su concentración en determinadas franjas horarias, argumentan desde algunos foros los responsables municipales.

Las consecuencias ambientales derivadas de la mayor concentración de la población, entre otros, ha llevado a la toma de medidas para paliar esta situación y ejemplo de ello es la Ley de Cambio Climático y Transición Energética aprobada en mayo de 2021, que supone un ambicioso plan alineado con las políticas comunitarias para reducir de forma drástica las emisiones de gases de efecto invernadero. El objetivo de recortar en 2030 al menos el 23% de las emisiones de CO2 respecto a los niveles de 1990 pasa por establecer diversas medidas muy concretas en el terreno de la movilidad.

Una de ellas es la progresiva eliminación de la circulación de vehículos de combustión interna y la creación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en los municipios con más de 50.000 habitantes y territorios insulares entes de 2023.

Esta medida supone un reto al sector de la logística de la última milla que debe adaptar sus flotas, proceso ya iniciado con el incipiente uso de vehículos eléctricos y otros modos de transporte que se plantean como posibles alternativas, como bicicletas eléctricas o VMP (vehículos de movilidad personal), pero  que lo cierto es que, a día de hoy, no pasan de ser una curiosidad que atrae el interés de la prensa y da buena imagen, pero que no es una alternativa real para la enorme cantidad de mercancías que se mueven diariamente en una población como Madrid, Barcelona  o Valencia.

Zonas de Bajas Emisiones

Las Ordenanzas de Movilidad Sostenible constituyen el marco normativo para convertir ciertos territorios en Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) pues, según lo establecido en la Ley 7/2021 de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, los municipios de más  de 50.000 habitantes deberían adoptar, antes de 2023, distintos planes de movilidad sostenible para, entre otras cosas, disminuir las emisiones derivadas de la movilidad. Aunque como se puede observar en la práctica, la mayoría de los municipios aún no tienen definida su ZBE u Ordenanza Definitiva.

Efectivamente, el pasado 1 de enero, era la fecha tope para que todos los municipios de España con más de 50.000 habitantes pusieran en marcha una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) en sus territorios.  En total, 151 municipios de España -incluyendo Ceuta y Melilla- están obligados, desde el comienzo del 2023, a contar con una Zona de Bajas Emisiones. Según la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), más de la mitad de la población española estaría afectada, de una u otra forma, por estas áreas de restricción.

Año de transición

Este incumplimiento no ha pasado desapercibido para el Ministerio de Transición Ecológica, que ya ha advertido de que no aplicar las ZBE “tendrá repercusiones” para los municipios a partir de 2024

En este sentido, la directora general de Calidad y Evaluación Ambiental, Marta Gómez, ha confirmado que el presente curso será un año de transición en el que se dará flexibilidad a los municipios, aplazando la imposición de sanciones hasta el 2024.

El coordinador general de Movilidad de Madrid, Federico Jiménez de Parga  apunta que muchas regiones no han puesto en marcha estas iniciativas por la confrontación que suponen respecto a la población, que pueden implicar un desgaste electoral estando tan próxima los comicios del 28 de mayo. Asimismo, ha comentado que en Madrid siempre ha sido prioritario que la aplicación de medidas de sostenibilidad no perjudicara el desarrollo económico. También ha puesto sobre la mesa la dificultad de convencer de la implantación de ZBE a poblaciones como Segovia o Logroño que, pese tener las características que las hacen susceptibles de esa regulación, no cuentan con una contaminación que justifique la motivación medioambiental.

¿Peligra la distribución urbana de mercancías?

Uno de los sectores industriales mas afectados por estas restricciones es sin duda la distribución urbana de mercancías, obligada a realizar una transición a marchas forzadas hacia vehículos más ecológicos, en un momento en el que las circunstancias económicas y la propia disponibilidad de vehículos ecológicos  hace muy difícil esta transición, sobre todo, entre los autónomos y pequeños negocios que, dependiendo del tipo de vehículo que tengan, en muchos casos vehículos con bastante  antigüedad, se van a encontrar con esta problemática.

Según ANFAC, el 45% de los vehículos que realizan distribución urbana de mercancías,  no tiene etiqueta, un porcentaje que sube hasta el 75%  si le sumamos los que tienen etiqueta B. esto quiere decir que en 2024, un gran porcentaje de los vehículos que realizan este tipo de actividad, no podrá entrar en las ZBE a partir del año que viene. 

En opinión de Antonio Villaverde, presidente de la Asociación de Transportistas Autónomos (ATA) y del Comité regional madrileño de Transportes, “en esta ocasión si tuvieron en cuenta nuestras peticiones, ya que  si se hubiera hecho como pensaban, nos podríamos haber encontrado con problemas de desabastecimiento dentro de la ciudad, algo que, de todas formas  puede pasar el año que viene”.

Es por ello, que desde ANFAC proponen que,  en este segmento,  “las medidas deben ser muy progresivas y siempre de la mano de las profesionales” ya que entendemos que La distribución urbana de mercancías  “requiere una atención especial, ayudas y subvenciones a la renovación, incentivos fiscales, etc”.

Otra cuestión a tener en cuenta es la heterogeneidad en las regulaciones de acceso al centro de las ciudades, que puede impedir  a las empresas realizar su actividad con normalidad y genera inseguridad jurídica.

En este sentido,  la subdirectora general de aire limpio y sostenibilidad industrial del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Marta Muñoz, ha recordado que son los ayuntamientos los que delimitarán las ZBE y decidirán qué medidas deben aplicar y qué vehículos tendrán el acceso restringido. Aún así, ha remarcado que “es necesaria una coordinación supramunicipal para la distribución urbana de mercancías” y que la Ley de Movilidad Sostenible favorecerá la creación de criterios “lo más homogéneos posibles” para la entrada del transporte de mercancías en las distintas ciudades.

El ejemplo más claro lo tenemos en  la capital, donde  las negociaciones de los profesionales del sector han permitido que los vehículos del transporte con etiqueta ambiental de tipo B puedan seguir circulando por la ZBE de la ciudad, al menos, hasta finales de 2023. Sin embargo, esta situación podría no ser así en el resto de Zonas de Bajas Emisiones de las ciudades colindantes, si no se establece una  uniformidad de criterios a implementar.

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