España necesita todas las tecnologías disponibles para alcanzar los objetivos de descarbonización del transporte

España necesita considerar todas las tecnologías que contribuyan a la descarbonización, como la electrificación, el hidrógeno renovable y los combustibles renovables (biocombustibles y combustibles sintéticos).  Además, desde el sector del vehículo industrial se ha demandado  más  apoyo institucional para acelerar y acompañar esta transición,  sobre todo en lo referente a las ayudas  para la compra de vehículos y la implementación de una red de recarga suficiente como para abastecer las necesidades inherentes al transporte pesado, muy diferentes a las de los turismos.

Estas han  sido algunas de las  principales conclusiones del  del II Observatorio del Vehículo Industrial, impulsado por Faconauto, la patronal de los concesionarios y con el apoyo de Repsol y que se ha celebrado en Repsol Technology Lab, el centro de tecnología e innovación de la compañía multienergética.

La “neutralidad tecnológica”, entendida esta como la necesidad de contar con todas las tecnologías actuales y futuras para asegurar una transición justa y que llegue a todos los sectores de esta industria, es la idea central que ha sobrevolado las diferentes mesas redondas e intervenciones que nos ha dejado esta convocatoria, ya desde el mismo comienzo, con la  apertura institucional del Observatorio, que  ha reunido al Presidente de Repsol, Antonio Brufau, la Vicepresidenta Ejecutiva de Faconauto, Marta Blázquez; el Director General de Tráfico, Pere Navarro, y la Secretaria General de Transportes y Movilidad, María José Rallo.

El Presidente de Repsol, Antonio Brufau, ha destacado que “las políticas que afectan a los sectores productivos, como el de la automoción, ni en Europa ni en España, deben estar diseñadas exclusivamente en función de la sostenibilidad y la reducción de emisiones.  Estas políticas no pueden aislarse de factores clave que deben considerarse como el empleo, la formación, la seguridad jurídica, la innovación, el coste de la energía y por supuesto la oferta y la demanda”.

La Vicepresidenta Ejecutiva de Faconauto, Marta Blázquez, ha explicado que “limitar el futuro de los vehículos pesados únicamente a las tecnologías electrificadas no sólo no genera beneficios tangibles para la descarbonización hoy en día, sino que la retrasa”. En este sentido, la Presidenta de la división de vehículos industriales de Faconauto, Pilar Fernández ha indicado que “nuestro sector se mueve en función de la oferta, la demanda y parámetros de rentabilidad y cuanto antes veamos un retorno en las operaciones con vehículos electrificados, antes llegaremos a este objetivo común de descarbonización”.

Fabricantes y transportistas debaten

La primera de las mesas que han intervenido en este Observatorio ha   querido trasladar una visión holística  de la descarbonización del transporte y las alternativas tecnológicas, juntado a  los responsables de  electromovilidad de algunos fabricantes de vehículos industriales con  transportistas que ya han empezado a

 usar algunas de esas tecnologías y algún carrocero, aspecto que     

suele obviarse, pero que tiene no poca importancia para muchos sectores de transporte.

Juan Jesús Sánchez, presidente de Disfrimur  ha sido el encargado de romper el hielo dejando su apuesta decidida por todas las alternativas, que les ha llevado a trabajar actualmente con  tres tecnologías en su  flota y en “breve tendremos dos más”, adelantó.

Juan Sánchez, director general de  Acotral, admitió que  “para cumplir con los objetivos de descarbonización no hay una receta. Hay que trabajar de manera conjunta con nuestros clientes, analizando rutas, tiempos, etc”.  Sánchez  además, defendió el uso de los biocombustibles, “ que van a ser esenciales y el transporte hoy en día puede utilizarlos porque podemos utilizar toda la infraestructura actual”.

Carlos Giner, director de la división  de transporte del grupo Sesé, comenzó advirtiendo de una realidad: “La tecnología eléctrica es  muy disruptiva, pero sirven para lo mismo”, destacando además que  la principal barrera actual es la inversión. “Un camión euro 6 viene a costar 100.000 euros,  uno eléctrico casi 400.000 y uno de hidrógeno medio millón. Por otro lado, en España la subvención máxima son 130.000 euros, por lo que  el coste sigue estando en tres y cuatro veces, sin contar los cargadores”. Una situación ñoco ventajosa, sobre todo si la comparamos con otros países, como Alemania donde, según afirmó Giner, “subvencionan la diferencia entre el precio de la combustión y el eléctrico”.

La incertidumbre sobre las inversiones realizadas es una idea que sobrevoló esta mesa reclamando un marco normativo “inteligente y sensato”, en palabras del representante de Acotral,  mientras el presidente de Disfrimur daba por descontado que “la descarbonización va a suponer un sobrecoste y tenemos que ver cómo vamos a repartir ese coste”.

Por parte de los fabricantes, en esta mesa estuvieron presentes Roberto San Felipe, director comercial de camiones de Scania Ibérica, que destacó el extenso portfolio de combustibles alternativos desarrollado por Scania, aunque centrando su visión a largo plazo en la electrificación que la marca está “reforzando con una importante inversión en la fabricación de baterías”.  A corto plazo, San Felipe afirmó que “hay que pensar en otros combustibles en función de cada mercado, por ejemplo en Suecia, que no se han visto perjudicados por el Gas, esta tecnología ha funcionado muy bien, o en  Finlandia con el HVO”.

David López, director de electromovilidad  en Renault Trucks, desvió su atención hacia la red que “va a jugar un papel muy importante en la electrificación y la nuestra ya está formada”, afirmó, para concluir que en su opinión, es que “en  unos años la tecnológia líder será la eléctrica y el hidrógeno, aunque  para  finales de  esta década tendremos todas las tecnologías a disposición del cliente”.

Para  Nuria Álvarez,  responsable de electromovilidad de Volvo Trucks,  “a día de hoy, para nosotros, el camión eléctrico es el presente y ya viene de muy atrás. No quiere decir que vaya a ser la única tecnología, sino que van a compartir las actuales mejoradas y las que están por llegar como el hidrógeno”. La cuestión se centra más entonces en “decidir qué tecnología vamos a utilizar en función de nuestro nicho de trabajo. Y hay que hacerlo de manera colaborativa entre todas las partes  del transporte, no solo de las marcas, también del transportista y  de su cliente”.