REPORTAJE Combustible: Un pozo sin fondo para el transporte por carretera

El Combustible o más bien su precio,  se ha convertido en una de las mayores amenazas coyunturales para el transporte de mercancías por carretera, hasta el punto de que ni con las medidas puestas en marcha por el Gobierno para abaratar su consumo, parece ser suficiente, pues el mercado ya se ha encargado de asumir la práctica totalidad de la bonificación. Esa es la denuncia que llega estos días tanto desde el propio sector, como desde el Ministerio de economía; la propia vicepresidenta primera del Gobierno y ministra de Asuntos Económicos y para la Transformación Digital, Nadia Calviño, ha salido a la palestra para “advertir” a los operadores de que el Ejecutivo pondrá fin a la bonificación de los 20 céntimos para rebajar el coste del combustible si los operadores la absorben y mantienen los precios.

Esta es la situación que atraviesa hoy por hoy el transporte profesional, que ya reclama una prórroga de la subvención al combustible más allá del 30 de junio, fecha en que debía terminar este “periodo de gracia” negociado entre el Gobierno y el Comité Nacional de Transporte por Carretera, aunque luego se hizo extensible a todos los usuarios particulares también.

En concreto, el precio medio de la gasolina la tercera semana de mayo en España fue de 1,898 euros por litro, mientras que gasoil es de 1,887 euros por litro. Si nos fijamos sólo en el periodo desde que comenzó el conflicto bélico en Ucrania, en los escasos meses que van desde finales de febrero hasta mayo, la gasolina ha subido un 19,2% , mientras que el gasóleo se ha incrementado en  un 27,6%.

Estas cifras implican el pago de la práctica totalidad de los anticipos solicitados por los operadores del sector, gasolineras y otras empresas de venta directa. Y, respecto a las devoluciones, se han abonado casi el 60% de las solicitudes presentadas.

Los cargadores entran en escena

A la denuncia de abuso por parte de las petroleras, se ha sumado también un nuevo frente, esta vez directamente relacionado con el transporte profesional:  la denuncia por parte de algunas asociaciones de transporte de que muchas de sus empresas asociadas están recibiendo presiones por parte de sus clientes para bajar las tarifas de sus servicios de transporte de mercancías.

Así, por ejemplo, Astic señalaba como las empresas cargadoras les estarían exigiendo rebajarles los 20 céntimos por litro/kilo de bonificación aplicada a algunos combustibles establecida por el Gobierno en el Real Decreto-ley 6/2022, del 29 de marzo, en el marco del Plan Nacional de respuesta a las consecuencias económicas y sociales de la guerra en Ucrania.

Las “argucias” utilizadas por los clientes de los transportistas para beneficiarse de ese descuento según trasladan algunas otras fuentes, son diversas y van desde modificar la fórmula que se utiliza para calcular la revisión de las tarifas en función de la variación del precio del combustible (en este caso pretendiendo incluir la bonificación de 20 céntimos para forzar una rebaja de las tarifas), hasta cambiar el peso que se le concede al combustible en relación al precio del transporte. 

A este respecto, Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC, aclara que “en los acuerdos alcanzados en marzo (…) no se negociaron ayudas para los clientes de los transportistas”, al tiempo que señala que  “los transportistas de larga distancia se han visto obligados durante demasiado tiempo a desembolsar al mes una media de 2.000 euros más por camión en combustible”.

Mecanismo de ajuste del impuesto especial

El problema del incremento de costes que soportan las empresas transportistas no es exclusivo de España, ni de Europa, sino que afecta a buen parte del sector a nivel mundial. 

Según denuncia la International Road Union (IRU), los precios del gasóleo han subido un 63% en todo el mundo desde enero de 2021, y se han disparado desde la guerra de Ucrania, sin que se vislumbre el fin de la volatilidad. “Estas subidas de los precios del combustible han afectado a los márgenes de los operadores en un 9% en dos meses, pero sus márgenes de beneficio neto suelen ser de poco más del 3%”, señalan desde la organización.

El análisis que lleva a cabo IRU, afirma que la escalada de los precios de los combustibles está impulsando la inflación en la economía mundial, lo que provoca a su vez  que las cadenas de suministro se enfrentan a bloqueos. Y en este contexto, además, “el creciente riesgo de quiebra de los pequeños operadores romperá aún más las redes de movilidad y logística, y significará que son menos capaces de invertir en nuevos vehículos para descarbonizar”.

En palabras de Radu Dinescu, Presidente de la IRU, “los operadores de transporte por carretera se enfrentan a una crisis de liquidez, especialmente el 90% que son pequeñas y medianas empresas. La volatilidad de los precios del gasóleo y las condiciones comerciales inflexibles hacen que tengan poco margen de maniobra y que las quiebras aumenten. Esto perjudicará la capacidad y la eficiencia de la red de transporte por carretera, lo que repercutirá en las cadenas de suministro, la inflación y la economía en general. Tenemos que actuar ahora".

Medidas de emergencia

El plan de emergencia de IRU incluye 17 medidas gubernamentales para apoyar a los operadores de transporte por carretera, especialmente para aliviar la volatilidad del precio del combustible, y para reajustar las hojas de ruta de descarbonización a las nuevas realidades de la creciente inseguridad energética.

Entre las medidas, IRU reclama un mecanismo de ajuste del impuesto especial sobre el combustible para los operadores de transporte comercial, a fin de proporcionar seguridad a corto plazo y evitar el colapso parcial de las redes de transporte por carretera y la inflación. En Alemania, por ejemplo, una reducción temporal del impuesto especial del 87% significaría que un operador alcanza el equilibrio en lugar de perder dinero.

Debido a las enormes diferencias de hasta el 96%, IRU también pide que todos los modos de transporte comercial paguen el mismo impuesto sobre el combustible para mantener el rumbo de los planes de descarbonización, así como para acelerar las medidas de eficiencia mediante el transporte colectivo por carretera y los camiones ecológicos.

En medio de una mayor inseguridad energética y un creciente desequilibrio entre la oferta y la demanda de combustible, también es necesario que todos los combustibles alternativos y existentes, bajos o nulos, sigan siendo operativos. Los gobiernos deberían revisar cuidadosamente las políticas de descarbonización para planificar un cambio más gradual hacia los combustibles renovables, más allá de los vehículos eléctricos de batería, y reducir las distorsiones del mercado, como el cobro a los usuarios de la carretera y las zonas de emisión cero que excluyen las opciones de combustible de bajo carbono ya operativas, como el biodiésel y el bioGNL.