MAN TGM eléctrico: domina la ciudad

 

man tgm castellana

MAN nos propone en absoluta primicia, el primer contacto con un camión pesado 100% eléctrico. Una oportunidad que no podemos desperdiciar, pues, pese a que otros fabricantes ya nos han mostrado sus  propuestas en el campo de la electrificación, nos va a permitir  dar respuesta a la pregunta del millón: ¿puede un camión pesado 100% eléctrico asumir, hoy  mismo, las tareas habituales de distribución urbana que  realiza cualquier camión convencional?

Texto: Enrique Sánchez Parrondo

Para los medios de comunicación ha sido una gran oportunidad poder  tener un primer contacto dinámico con este camión por las calles de Madrid, y del que para “abrir boca”, sólo adelantaremos que nuestro probador ha quedado maravillado tanto por la fuerza  con que arrastra de las 21 ton con que iba cargado como de la increíble sensación de no oír ni notar sonido o vibración  alguna.
Se trata de la primer vez que nuestro probador puede experimentar cómo se desenvuelve este vehículo y, sobre todo,  en qué punto de la transición energética nos encontramos, es decir, intentar dar respuesta a la pregunta del millón: ¿puede un camión pesado 100% eléctrico asumir, hoy  mismo, las tareas habituales de distribución urbana que  realiza cualquier camión convencional?
Vayamos por parte. Lo primero que nos toca es familiarizarnos con lo que vamos a tener entre manos. Y para ello, un técnico de la marca no asesorará sobre cuestiones tan importantes como  la carga de electricidad, la seguridad ( no olvidemos que en el vehículo hay partes por la que se mueve alto voltaje, o, simplemente, cómo  funciona el motor eléctrico.

 man tgm electrico par  ¡¡3.100 Nm de par inmediato!!  

El primer impacto serio llega a la hora girar la llave en el contacto…y no escuchar prácticamente ningún ruido motor. Tampoco contamos con caja de cambios para transmitir la potencia: el motor eléctrico va situado a la salida del diferencial y sólo disponemos de una palanca con dos posiciones D y R para circular hacia adelante o hacia atrás.  Y aquí nos encontramos con el siguiente “shock”: con las propulsiones eléctricas disponemos de todo el par del vehículo instantáneamente. Esto significa que, en nuestro caso, con un camión que  rinde 264 Kw, 360 CV de potencia máxima, pero que ofrece  un impresionante par motor máximo de 3.100 Nm, las arrancadas desde cero, incorporaciones  o cualquier circunstancia del tráfico que nos obligue a disponer de toda la potencia del camión está asegurada: basta con pisar el acelerador y la respuesta del vehículo no deja indiferente a nadie.   Eso sí, el coste de abusar de este tipo de “alegrías” puede ser lastrar nuestra autonomía peligrosamente.

 

MAN TGM frenada

Nos va a suponer cambiar el “chip” a la hora de intentar realizar una conducción “eficiente”: si lo normal con nuestro vehículo es aprovechar al máximo las inercias, evitando abusar del freno,  ahora se trata casi de lo contrario; deberemos utilizar el freno progresivamente  para conseguir  “regenerar” nuestras baterías al máximo


 

100% eléctrico

Lo primero que hay que tener en cuenta es que estamos ante un camión 100% eléctrico, sin otra fuente de energía para propulsarse, por lo que temas como los tiempos de recarga adquieren una  enorme relevancia. En nuestro caso "repostar" o mejor dicho “cargar”  nuestras baterías pasa una acción tan cotidiana como enchufar el camión a una toma de corriente. Disponemos de una toma de corriente a cada lado, y con posibilidad de utilizar  tanto corriente continua como alterna.

Por otro lado el vehículo cuenta con doce packs de baterías de iones de litio con una capacidad de 185 kWh. Si utilizamos una toma de carga rápida, necesitaremos alrededor de hora y media, entre 4 y cinco horas para una toma intermedia y cerca de 8 horas con un enchufe convencional. De esta primera consideración, podemos sacar la primera conclusión: el uso de estos vehículos  nos va a obligar a, de momento, adaptar nuestra operativa, para gestionar adecuadamente los tiempos de carga del vehículo.  Si tenemos en cuenta que la autonomía declarada por el fabricante  está en unos 180 km, suficiente para acometer el trabajo diario, si contamos con la posibilidad de recargar los vehículos en nuestra base durante la noche, nuestra operativa mejorará considerablemente.   

La otra cuestión que nos suele “quitar el sueño” cuando hablamos de electrificación es la merma de carga útil, debido al peso adicional de los packs de baterías; pues bien, el MAN eTGM, en comparación su homólogo diésel tiene una diferencia de peso aproximada de 1.200kg.  Si tenemos en cuenta que la normativa europea actual nos permite rebasar en una tonelada el MMA de este tipo de vehículos, la pérdida de carga útil es prácticamente nula.  Para  los amantes de los datos decir que el vehículo en vacío con caja frigorífica, elevador hidráulico y 12 baterías tiene una Tara de  14.710 kgs. Para un MMA de 26.000 kgs, y que, durante la realización de esta toma de contacto el peso de la unidad era de 20.600 kgs (sin contar a los dos ocupantes). 

Llega el momento de ponerse a los mandos y tras acoplarnos en el puesto de conducción, observamos que son pocas las diferencias con su homólogo de combustión. Tan sólo, donde antes  encontramos el cuentarevoluciones, ahora disponemos de un reloj que nos muestra  el estado de la  carga en función de cómo circulamos, de manera que  nos indica si  vamos manteniendo el nivel de energía, consumiendo  o regenerando la carga eléctrica.

 

MAN TGM torres kio

  CAMBIAR EL CHIP  

A la hora de gestionar la autonomía de la que disponemos, tiene una gran importancia la forma en la que conducimos este tipo de vehículos. Y nos va a suponer cambiar el “chip” a la hora de intentar realizar una conducción “eficiente”: si lo normal con nuestro vehículo es aprovechar al máximo las inercias, evitando abusar del freno,  ahora se trata casi de lo contrario; deberemos utilizar el freno progresivamente  para conseguir  “regenerar” nuestras baterías al máximo. Incluso podemos mejorar los 180 km de autonomía que marca el fabricante, pues no olvidemos que hablamos de un camión diseñado para asumir labores de distribución urbana y por tanto su “hábitat” natural son las grandes ciudades, y su  caótico  y denso tráfico.

 

 

  COSTE POR KILÓMETRO  

Y dejamos para el final, el gran interrogante: salvando las obvias consideraciones medioambientales que acabarán seguro por imponernos este tipo de vehículos….¿Realmente son rentables en términos de coste por kilómetro? Pues aquí hay que decir que nos falta un dato fundamental como es el precio de adquisición, pues ni siquiera hablamos de una serie en producción o tan siquiera un producto  definitivo. Pero lo que si podemos  decir es que sin pretender ser excesivamente rigurosos, en la ruta realizada, de unos 40 kilómetros  que nos ha llevado a atravesar las principales arterias de la capital, cargados con 20, 6 ton, hemos consumido cerca de un 25% de las baterías, es decir, en torno a 45 Kw/h.  aunque no disponemos del precio del kW/hora de ese día en concreto, a fecha de la realización de este reportaje podemos encontrar en el mercado un precio medio de 0.125 Euros kWh, que nos da un consumo eléctrico para nuestro contacto de unos 5,7 euros.

 

man tgm interior

 NOS GUSTA 

Ausencia total de ruido y vibración

Entrega de par motor

Coste kilómetro MAN TGM e enrique

 A MEJORAR  

Tiempo de carga baterías

Autonomía.

 DESDE MI CABINA  

En definitiva, podemos afirmar que estamos ante una opción que poco a poco va configurándose como la alternativa viable para el tráfico urbano de mercancías que, sin duda, será una realidad en pocos años…quizás menos de los que pensamos a tenor de las  muy positivas sensaciones que nos deja este MAN eTGM. El comportamiento dinámico del camión por la ciudad, con cerca de 21 ton de peso es sencillamente impresionante, sobre todo la respuesta saliendo en parado…prácticamente como un turismo.


  FICHA TECNICA PRUEBA  

MAN  TGM 26.360 E 6x2-4LL

Tipo de segmento, configuración                                                  Transporte de reparto, 6x2-4   
Motor                                                                                             PSM (motor síncrono de excitación permanente)
Normativa sobre emisiones/
sistema de gases de escape                                                         Cero emisiones 100% eléctrico
Potencia                                                                                         264 kW (360 CV)
Par                                                                                                  3.100Nm
Caja de cambios                                                                            Desmultiplicación fija sin caja de cambios manual
Desmultiplicación total (incl. eje trasero)                                        i = 7,5 (velocidad del motor a 85 km/h = 3.580 rpm)
Distancia entre ejes / voladizo                                                       4.725 mm + 1.350 mm / 2.675 mm
Peso máximo autorizado (técnico)                                                26.000 kg
Tara con carrocería                                                                        14.710 kg    
Autonomía                                                                                     180 Km sin cargas intermedias
Baterías                                                                                         12 packs baterías ion litio capacidad 185 kWh

 

 

 

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