¿Cuánto cuesta un conductor de camión internacional en Europa?

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Para arrojar algo de luz sobre el “mapa” de los costes laborales en Europa, el Comité Nacional de la Carretera francés (CNR) publicó recientemente un estudio que ofrece una visión general de la comparativa realizada sobre las condiciones de empleo, las tasas de remuneración y el coste unitario de los conductores internacionales de camiones en Europa y que  dibuja un eje divisiorio entre el Este y el Oeste con unas condiciones laborales tan diferentes que amenazan con dinamitar la libre circulación de mercancías en el espacio europeo.

La legislación de la UE relativa específicamente al sector del transporte de mercancías por carretera (RFT) proporciona un marco europeo que regula las horas de trabajo de los conductores, el tiempo de conducción y los períodos de descanso. Sin embargo, no discute las condiciones de empleo en profundidad, quedando totalmente a cargo de cada país la gestión de los procedimientos administrativos, los arreglos fiscales y las relaciones entre empleadores y empleados, incluidas las condiciones salariales.

Las tensiones producidas entre los propios países miembros, entre aquellos que son partidarios de avanzar más rápido en la búsqueda de una competencia justa y sana entre los actores económicos, que garantice los derechos de los trabajadores, y que cristalizó recientemente en la “Alianza por la Carretera”, firmada por 9 países, y el resto, entre los que se posiciona España que siguen abogando por una aplicación uniforme de la legislación europea, tienen una génesis común: La posibilidad que están explotando las empresas de transporte, mediante la deslocalización y la creación de las llamadas “empresas buzón” de beneficiarse de unos costes salariales que pueden oscilar entre los 300 y los 3.300 € por mes, según de donde proceda el conductor.

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En el centro del debate está la posibilidad que están explotando las empresas de transporte, mediante la deslocalización y la creación de las llamadas “empresas buzón” de beneficiarse de unos costes salariales que pueden oscilar entre los 300 y 3.300 € por mes, según de donde proceda el conductor.

 


 

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Dos mundos conviven en la misma eurozona

Las conclusiones de este estudio son demoledores, no sólo en términos cuantitativos, sino  también estructurales. Desde el punto de vista de las empresas, estas discrepancias se refieren al coste de personal, el mayor elemento de coste de producción de su negocio de transporte de mercancías por carretera (37% en Francia). Por lo tanto, el "coste del personal de conducción" es un factor objetivo que distorsiona la competencia en Europa.  
Por lo que se refiere a los Estados miembros, las diferencias salariales, que están naturalmente ligadas a la brecha del desarrollo económico entre países europeos, revelan otras diferencias subyacentes, que pueden resumirse en dos premisas fundamentales: una falta de armonización de las condiciones de remuneración (por hora, por kilómetro, uso del tacógrafo, etc.) y una falta de armonización en cuanto a la composición de los salarios, en la que el porcentaje de los ingresos globales exentos de las cotizaciones a la seguridad social oscila entre el 10% y el 76%.

 

Sin convenio colectivo

La primera de las diferencias que nos muestra este estudio y que empieza a dibujar una línea imaginaria divisoria entre Occidente y Oriente en Europa, se refiere a la existencia de convenios colectivos. En los sectores del transporte de mercancías por carretera de todos los países de Europa occidental que ha estudiado este organismo francés, existen convenios colectivos. Tienen la particularidad de ser regionales tanto en Alemania (16 landers) como en España (54 provincias) y de ellos, sólo en Alemania los acuerdos no son obligatorios. Por el contrario, en los nuevos Estados miembros visitados, la ausencia de convenios colectivos es la norma, con la única excepción de la República Checa, aunque en este país no son obligatorios y todavía rara vez son aplicados por las empresas.

Un segundo elemento de análisis nos lleva al ámbito de las cotizaciones sociales. Los estudios internacionales del CNR han revelado importantes diferencias en el ámbito de las contribuciones a la Seguridad Social. Estos se refieren a las tasas de contribución, cómo se dividen entre empleadores y empleados y la base de sueldos utilizada para calcularlos. Así, se observa como las tasas de contribución a la Seguridad Social de las empresas, la cotización neta de éstas, varían en Europa del 12,7% que encontramos en Luxemburgo, el 16,3% en Eslovenia o el 18, 5% en Bulgaria hasta el 51,6% que aportan en Bélgica. Existe por lo tanto una diferencia de cuatro veces entre los extremos opuestos del espectro, aunque en este caso no puede hablarse de diferenciación Este-Oeste.

En el caso concreto de España, la media de cotización de sus empresas asciende al 36,6%, el doble, por ejemplo que en Bulgaria.
Este cuadro diverso se acentúa por las bases de cálculo de contribuciones muy diferentes, debido al tremendamente dispar salario bruto de un conductor internacional de camiones en los distintos países estudiados. Así, este salario bruto, varía dentro de Europa desde los 309 € en Bulgaria o los 429 € de Rumanía, hasta los  3.300 € por mes de Luxemburgo o los más de  2.600 € en países como Alemánia o Bélgica. Por lo tanto, existe una diferencia de once veces entre el salario más alto y el más bajo del total de los salarios (incluidos todos los componentes) sujetos a las contribuciones a la Seguridad Social y al impuesto sobre la renta.

Sumado a las contribuciones mismas, se obtiene una diferencia de 24 veces entre los dos extremos del espectro. Esto quiere decir que, en la práctica, las cotizaciones de empresa cuestan a un transportista búlgaro 673 € al año y a un operador belga 16.221 € al año. En este aspecto, hay una gran división Este-Oeste, que afecta de lleno también, aunque en menor medida a España, donde la cotización de empresa de un transportista le cuesta 7.272 € al año, casi 11 veces más que en Bulgaria, o casi 7 veces lo que le costaría si dispusiera de una “empresa buzón” en Rumanía.

Salarios: de 16.000 a 56.000 €

Por regla general, los salarios de los conductores consisten en un sueldo base, pago de horas extraordinarias, varios bonos opcionales a los que el conductor puede tener derecho y ciertos suplementos obligatorios en los países donde el acuerdo del sector los requiere. Los subsidios de viaje de los conductores también aparecen en sus nóminas, pero en principio se destinan a cubrir sus gastos diarios durante su viaje, como las comidas y el alojamiento. La principal diferencia, por supuesto, es que los subsidios de viaje no están sujetos a las contribuciones a la seguridad social o al impuesto sobre la renta.

Sí lo están los salarios básicos de los conductores, sin excepción, en todos los países que el CNR ha estudiado. Pero se observan diferencias sustanciales en, por ejemplo, la forma de contabilizar las horas extraordinarias, que no siempre se incluyen en el salario mensual de los conductores. Así, mientras en países  como Francia, Bélgica y Luxemburgo, las horas extraordinarias figuran claramente en la nómina y se pagan de acuerdo con una tasa mejorada que se establece a nivel nacional, a menudo a través de la negociación colectiva, en la mayoría de los países del sur de Europa, España, Portugal, en menor medida en Italia y especialmente en todos los países de Europa oriental, en la práctica, la mayoría de las nóminas recogidas durante los estudios no indican horas extraordinarias, mientras que las entrevistas con los conductores internacionales establecen que todos hacen un buen número de horas extras.

Para obtener una radiografía completa, no obstante, hay que analizar otra variable: los componentes de salarios que no están sujetos a contribuciones de Seguridad Social y al impuesto sobre la renta. Éstos son generalizados en la UE, siendo los niveles más altos en Europa oriental y meridional, alrededor de 1.000 euros netos por mes completo trabajado. Estos componentes consisten principalmente en dietas de viaje, pero las encuestas destacaron otros componentes, como un bono verde de conducción en Hungría, una prima TIR y una compensación de fin de semana en Portugal, o una prima de finalización del contrato en Italia. Estos componentes salariales que no están sujetos a cotizaciones sólo se pagan durante los meses en los que el conductor ha trabajado. En general, representan entre el 10% y el 76% del total de ingresos anuales de un conductor. Es bastante llamativo observar como los subsidios de viaje son los más altos en los países con salarios más bajos. A primera vista, esto podría ser visto como un dispositivo de ajuste salarial. Sin embargo, cuando estos subsidios de viaje representan la mayor parte del salario total y son más altos en términos absolutos que los pagados en países con salarios altos, la cuestión del dumping social podría aumentar.

Teniendo en cuenta todos estos aspectos, el coste anual total de un conductor internacional varía entre 16.000 € para un transportista búlgaro y 56.000 € para un transportista belga. La tendencia media en la región es de  45.000 € por año en Europa Occidental y 20.000 € por año en Europa Oriental. También hay que reseñar que  tanto Portugal como  algunos estados del este de Alemania están más cerca de los promedios orientales.

 

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El coste anual total de un conductor internacional oscila entre los 45.000 € por año en Europa Occidental y los 20.000 € por año en Europa Oriental

 

Cálculo salarial: ¿bono al kilómetro o al viaje?

Además de las sumas reales que se pagan, es importante mirar cómo se calculan.
En la mayoría de los países de Europa occidental, el salario sujeto a las contribuciones se basa en el número real de horas trabajadas en una semana o mes. A continuación, se añaden las dietas de viaje, que generalmente reflejan los viajes que el conductor ha completado.
Sin embargo, en los nuevos Estados miembros, en Portugal y en algunos casos en España, las cuentas personales recogidas durante los  estudios de campo, especialmente de los conductores entrevistados en las paradas de camiones, apuntan a procedimientos muy diferentes para calcular los salarios. Los conductores perciben un salario base mensual fijo próximo al salario mínimo, tal como se ha descrito anteriormente, además sus salarios se complementan con un componente variable, calculado de acuerdo con uno de los siguientes criterios:

- Un bono por kilómetro (alrededor de 0,09 euros por km),
- Un bono por viaje (por ejemplo, un poco menos de 500 € para un viaje de regreso desde Lisboa a Berlín);
- Un bono por país cruzado cuando el viaje comprende varios viajes entre países terceros.

El método más común es el de la bonificación por kilómetro. Esto se utiliza en más del 80% de los casos y especialmente en Europa del Este, mientras que el bono por viaje es más común en Portugal y España.

Estas prácticas son objeto de debate en Europa sobre la interpretación del artículo 10 del Reglamento (CE) nº 561/2006, en el que se estipula que "una empresa de transporte no concederá a los conductores que empleen ni se pondrá a su disposición, en forma de bonificación o suplemento salarial, en relación con las distancias recorridas y / o la cantidad de mercancías transportadas si dicho pago es de tal naturaleza que pone en peligro la seguridad vial y / o fomenta la infracción del presente Reglamento ". “En España- señala el estudio-el bono por kilómetro se está institucionalizando a medida que se está introduciendo en algunos convenios colectivos.

Estos bonos pueden actuar como un sustituto de las horas extraordinarias o los pagos de conducción nocturna”.

Coste por kilómetro

Según los estudios de campo del CNR, el tiempo de conducción anual para la gran mayoría de países oscila cerca de  las 1.980 horas, una cifra que se relaciona directamente con el uso máximo del promedio de 45 horas por semana durante los  períodos de trabajo reales del conductor. Sin embargo, existen diferencias basadas fundamentalmente en el número de semanas efectivamente trabajadas por año, así como en la consideración de “trabajo”, más allá de la actividad de conducción. Así, observamos como el tiempo de conducción es significativamente inferior a esta cifra en Francia, Bélgica y Luxemburgo, y en menor medida en Italia, Eslovenia y los estados de Alemania occidental. En estos países, la conducción no es la única actividad que se clasifica como trabajo y otras tareas, por lo tanto, permite reemplazar un poco el tiempo de conducción en el total de horas de trabajo de los conductores.

La diferencia entre las cifras más altas y las más bajas es considerable: por ejemplo, un conductor lituano conduce un 31% más que uno francés; El número anual de horas conducidas por un conductor internacional de camiones varía de 1.540 en Francia a 2.025 en Lituania.

Esta diferencia también tiene su reflejo, obviamente en el número de kilómetros anuales conducidos por unos y otros, de manera el kilometraje cubierto refleja la carga de trabajo del conductor y sigue casi el mismo patrón que el tiempo de conducción, es decir, que los países con el menor tiempo de conducción también tienen las cifras de kilometraje más bajas. Así, observamos la diferencia que existe entre los 107.400 kilómetros que realiza un conductor francés de media, y los 140.800 que puede llegar a cubrir un profesional búlgaro.

Teniendo en cuenta estas variables, podemos concluir que el coste horario de la conducción internacional oscila entre 8 € por hora para un transportista búlgaro y más de 33 € por hora para su homólogo belga; En otras palabras, la diferencia entre los costos más altos y más bajos es cuatro veces mayor. Entre estos dos extremos, es muy común un coste medio de 10 € por hora para los transportistas de Europa del Este.

Esto representa una diferencia del triple con la cifra media en Europa Occidental.

Pero si nos vamos al criterio utilizado con más frecuencia en muchos países, incluido España, el coste por kilómetro, nos encontramos con que un conductor internacional oscila entre 11 céntimos de € en Bulgaria y 48 céntimos de €/km en Bélgica.

 

¿Cuánto cuesta un conductor internacional en España?

 

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Según la información recogida en el estudio realizado por el Comité Nacional de la Carretera francés (CNR) en el caso de nuestro país, se puede decir que el coste total para una empresa transportista se sitúa en el tramo alto del total de países estudiados, con un coste total que asciende a 37.892 €. De ellos, 19.878 € es la parte sujeta a cotización, a la que habría que sumar 10.738 € como complementos no sujetos a cotización. Si este total le sumamos los 7.275 € que pagará la empresa por su cotización, obtenemos el coste total de un conductor de camión para transporte internacional en nuestro país.

 

Aquí puedes descargar el estudio comparativo del Comité Nacional de la Carretera, al completo.

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Comentarios  

+5 #1 Victor 13-05-2018 10:49
Todo lo mencionado en este artículo es un gran fracaso europeo que ya está explotando en Europa no hay chóferes profesionales y están mejorando en muchas empresas la calidad laboral y económica, mezclar todo tipo de economías es el resultado del actual desastre logístico aparcar en zonas de Europa se ha vuelto imposible a partir de las 5 de la tarde , no hay una regulación de flotas y es un auténtico caos , toda la comunidad consiente y calla está situación para seguir multando por infracciones de disco en tiempos y descansos y multas totalmente desproporcionad as y concluyó con mi experiencia profesional , si Europa sigue permitiendo este desequilibrio económico social y laboral que vaya preparando partidas de inmigrantes chinos para cubrir la actual demanda y también se prepare a una parada global por parte de autónomos y empresas que están prácticamente muertos con esta competencia brutal de países que no pertenecen a la Unión y viven de ella. Mientras la Unión no Sea capaz de crecer precisamente entre los propios países que la forman es cuestión de tiempo y presión reventada todo el sistema logístico no hay relevo si no se mejora la calidad de vida de los chóferes y siguen el ejemplo francés de tiempos de conducción descanso y sueldos.

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