Propuestas para “regular” el caos europeo en materia de transporte

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Ante la inoperancia y la lentitud con la que la Comisión Europea está afrontando el difícil reto de armonizar la normativa europea en materia de transporte, empiezan a surgir propuestas concretas, tanto de los propios transportistas como de los sindicatos europeos.

Quizás sea el mayor reto al que se ha enfrentado la política común europea en materia de transportes desde la creación de la Unión Europea. La prueba de la magnitud del problema es que son ya varios los años que lleva tratando de imponer “cordura” frente a las normativas proteccionistas implementadas de forma unilateral por diversos países (los de mayor fuerza en el espacio común económico europeo), sin que por el momento hayan conseguido articular una propuesta que garantice su cumplimiento  por los países miembros.

Nos referimos obviamente al fenómeno llamado dumping social”, y las diversas causas que lo alientan, como una directiva sobre trabajadores móviles que  no se cumple, unas leyes sobre cabotaje ciertamente ambiguas o la proliferación de empresas que utilizan la “deslocalización” para asegurarse ciertas ventajas competitivas derivadas de las diferentes condiciones laborales existentes en países del Este, aunque no sólo se pueda hablar de un fenómeno que afecte a esta región europea.

La comisaria europea de Transportes, Violeta Bulc, ha redoblado los esfuerzos de la Comisión en los últimos meses, incluso anunciando  que sacará adelante la adaptación al sector del transporte de la directiva sobre Desplazamiento de Trabajadores, antes del próximo mes de julio. Previamente, también publicará una proposición sobre la nueva directiva para la tarificación de las infraestructuras en la Unión Europea. Así, al menos lo confirmaron el director general de Astic, Ramón Valdivia, y el asesor jurídico de la asociación, José Manuel Pardo, durante un seminario, organizado por Aeutransmer, sobre la directiva de Desplazamiento de Trabajadores.

SABÍAS QUE...

La Comisión Europea  ha iniciado un procedimiento para revisar la normativa que regula las cuestiones sociales del transporte por carretera y uno de los pasos a dar es la realización de una consulta pública en la que puede participar cualquier ciudadano.  Se puede participar a través de este enlace: https://ec.europa.eu

 

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El Registro de Empresas de Transporte por Carretera europeo  acumula más de cuatro años

La Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU) denuncia el retraso  de varios años sufrido en  la puesta en marcha del Registro de Empresas de Transporte por Carretera europeo, que está obstaculizando el intercambio de información entre los estados miembros, lo que a su vez provoca que normativas  comunitarias como la relativa al acceso a la profesión en el sector del transporte por carretera, que  requiere que todos los países de la Unión Europea cuenten actualmente con un Registro de Empresas de Transporte por Carretera, se estén retrasando.
Los países miembros deberían tener operativo este registro desde el pasado 31 de diciembre de 2012. Desde la IRU  aseguran que la fragmentación actual de la ejecución de este sistema en Europa “socava la correcta aplicación del marco regulador y puede tener graves consecuencias en términos de distorsión de la competencia”.


Diferenciar los tipos de transporte

Lo único en lo que parece estar todo el mundo de acuerdo es que es necesaria una regulación armonizada que emane de la Unión Europea para resolver el problema que para la leal competencia representa la deslocalización de flotas en países del Este de Europa, así como para frenar las medidas unilaterales y proteccionistas que para hacer frente a esta tendencia ya están aplicando determinados países.

Tanto Ramón Valdivia, director general de ASTIC, como José Manuel Pardo, director Técnico, coinciden al afirmar que los costes laborales reducidos en países del Este han generado una fuerte tendencia a la deslocalización de las empresas de transporte de mercancías por carretera en busca de una mayor competitividad pero sin perder su ámbito de actividad tradicional.

De esta forma, más allá de las operaciones triangulares, la competencia desleal de estas empresas se manifiesta sobre todo, bien cuando trasladan su sede a Europa del Este pero operan permanentemente en un corredor concreto, como pueda ser por ejemplo el España-Portugal; bien cuando, con su sede en Europa del Este, realizan operaciones combinadas a escala global entre diversos países de la UE.

Por eso, el primer paso que propone ASTIC es diferenciar entre distintos tipos de transporte internacional, ya que en su opinión no se puede establecer las mismas normas para el transporte “accesorio” o triangular en el retorno a casa que para el transporte entre terceros “puro”, que permite a un transportista realizar múltiples operaciones fuera de un país.

Sin embargo, a la hora de  identificar a las empresas “más nocivas” para el sector español, éstas serían aquellas que realizan transporte bilateral entre dos regiones pero se deslocalizan a un tercer país para evadir impuestos.  

Propuestas de armonización

A la espera de que lleguen las propuestas  de la Comisión Europea en materia de legislación social en materia de desplazamiento de trabajadores (parece ser que la Comisión ya tiene un informe elaborado al respecto, que aún no ha trascendido), los transportistas lanzan algunas propuestas que podrían tener acomodo en la próxima directiva. Entre las  posibles medidas para luchar contra el ‘dumping social se bajaran medidas encaminadas a posibilitar un retorno al país de origen de los conductores, bien a través de la flexibilización de la normativa en materia de tiempos de conducción y descanso, una posibilidad defendida por el propio director general de Transporte Terrestre español, Joaquín del Moral, o incluso mediante la adopción de medidas que obliguen  a que los conductores tengan que realizar uno de cada dos descansos semanales en el país donde se encuentra su sede social.

Para abordare el controvertido tema de qué legislación se  debe aplicar a un trabajador móvil, que tantos quebraderos de cabeza está dejando con la aplicación en algunos países del salario mínimo, desde Astic se defiende el criterio de la mayoría del tiempo, es decir, si la mayoría del tiempo del conductor o la mayoría de los transportes se realiza con origen o destino en un país que no es el de establecimiento de la empresa, la legislación de ese país debe aplicarse al contrato de trabajo.

Por último, otra de las situaciones que lamentablemente vemos con cierta asiduidad en el espacio europeo y que  ha alarmado sobremanera a algunos países como Francia, que incluso ha llegado a prohibir el descanso semanal a bordo del camión en su país, es el de aquellos conductores que operan en el ámbito europeo sin retorno a ningún país concreto durante incluso meses.

Para abordar esta situación, de claro desamparo social que viven estos trabajadores, desde el sector se ha pedido que se conceda un “estatus específico” con el fin de mejorar los derechos de estos trabajadores. Un ejemplo podría ser el que tras seis semanas de circulación por Europa tengan derecho a dos de vacaciones pagadas, u otras condiciones especiales establecidas con carácter europeo.

Medidas para revisar el cabotaje

Ante las últimas noticias relativas al cabotaje que vienen de Europa, la Federación Europea de Transportes (ETF), acaba de lanzar una serie de propuestas para la revisión de las normas de cabotaje de la UE (Reglamento (CE) nº 1071/2009). Según esta federación la normativa actual adolece de la necesaria concreción en las definiciones de las operaciones de cabotaje que posibilitan, entre otras cosas, una interpretación variable en los diferentes Estados Miembros, creando dis- torsiones en los mercados nacionales.  

Otro de los problemas de que adolece la actual legislación europea es que no sanciona adecuadamente (a juicio de la ETF) la vulneración de la normativa, pues el cabotaje no está incluida entre las infracciones graves que pueden provocar la pérdida de la honorabilidad de un transportista y, posteriormente, de su licencia comunitaria, que le otorga el derecho a operar en el mercado interior en régimen de cabotaje.

Obviamente, desde la ETF se pide que las infracciones relativas al cabotaje sean introducidas en la clasificación de las infracciones graves que conducen a la pérdida de la honorabilidad.

¿Qué es lo que propone la ETF?.

Pues para empezar introducir un sistema obligatorio de notificaciones previas a las operaciones de cabotaje, así como  la modificación del artículo 8.3 del Reglamento (CE) n° 1072/2009 obligando a que el transportista mantenga la placa del vehículo que evidencie las operaciones de cabotaje, así como del relativo viaje internacional entrante.

También propone que antes de obtener una licencia comunitaria, un transportista tendrá que proporcionar datos sobre los conductores asalariados (nombre del conductor, nacionalidad, país de residencia, registro del contrato de trabajo, contribución social, número de la seguridad social número, etc), que se mantendrán en el registro electrónico nacional del Estado miembro hasta que se otorgue la licencia.

 

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Comentarios  

0 #1 julio muñio 17-11-2016 13:52
ya es hopra de que ustedes que son muy inteligentes preparen unas normas y leyes y precios para terminar con estea atrocidad para los trabajadores serios y profesionales
todo el roblema radica en el precio y los intermediarios .

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