Entra en vigor la Normativa Euro 6 para furgonetas

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Los fabricantes de vehículos comerciales tienen ya a punto sus gamas de mecánicas para cumplir la nueva regulación de emisiones Euro 6 que entrará en vigor este mes de septiembre. Los nuevos modelos se tiñen de “BLUE” en sus denominaciones: Blue Efficyency, Blue HDi, Blue Motion o EcoBlue, con una gama de mecánicas mas limpias y eficientes.

Los numerosos avances que se han ido sucediendo en la tecnología aplicada a los motores diesel han contribuido a que, por ejemplo, desde el año 1990 se hayan reducido alrededor de un 99% las emisiones de partículas.
Sin embargo, la carrera por alcanzar límites cada vez más bajos sigue su curso y en septiembre da un nuevo paso hacia adelante con la obligatoriedad para todos los vehículos comerciales que se vendan a partir de esa fecha de respetar los límites establecidos en la normativa Euro 6.
Si bien esta fase “Euro” lleva cerca de dos años en vigor para algunas categorías de vehículos, como los camiones pesados, y cerca de un año para los turismos y furgonetas  de menos de 1.305 kg de MMA, es este año cuando se establece la obligatoriedad en las furgonetas con un MMA entre 1.305 y 1.780 kg o superior, así como la categoría de vehículos enclavada en la denominación N2.

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Al contrario que en la gama de 3 litros, en la mecánica 2.3 Iveco utiliza en la Daily un sistema de recirculación de los gases de escape de baja presión, por lo que solamente requiere un sistema de post-tratamiento simplificado,  ofreciendo así la posibilidad de mantener el EGR de baja presión en los modelos que montan el motor F1A, para aquellos clientes con misiones de corto recorrido que prefieren esta solución.
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Esta nueva normativa también presenta una serie de exigencias a los fabricantes de automóviles que, además de respetar los límites de emisiones mencionados anteriormente, deberán asegurar la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación para una distancia de 160.000 km y se deberá poder comprobar la conformidad en circulación transcurridos cinco años o el equivalente a 100.000 km.

Reducir de los óxidos nitrosos
Al igual que las anteriores normativas Euro que la industria de la automoción ha ido cumpliendo, el objetivo de la Euro 6 es reducir de forma importante la emisión de gases contaminantes, en especial de los óxidos nitrosos (NOx). Mientras la Euro 5 permitía unas emisiones de 180 mg/km de NOx, la Euro 6 lo rebaja de forma importante, hasta 80 mg/km, en el caso de los turismos, que se ve ampliado hasta los 105 mg/km, para los comerciales con un MMA entre 1.305 y 1.780 kg y hasta 125 mg/km, para los de MMA superior. Además, cada fabricante deberá respetar una cuota de emisiones media para toda su gama ofertada, que será de sólo 130mg/km. Las emisiones combinadas de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno se reducirán a 170 mg/km, frente a los 230 mg/km de la normativa anterior, para turismos y 195 mg/km y 215 mg/km, para las categorías superiores reseñadas anteriormente.

¿SCR o EGR?
La gran mayoría de fabricantes de furgonetas, hace ya tiempo que han adaptado sus gamas recientes a la normativa Euro 6, (Mercedes Benz presentó la Sprinter Euro 6 ni más ni menos que en 2013) y para la gran mayoría, se cumple la  misma premisa básica: la utilización del  tratamiento posterior de los gases de escape, el sistema conocido como SCR, el más eficaz para reducir las emisiones de NOx , en la mayoría de las motorizaciones.  
No obstante, frente a los camiones pesados, en los que  el uso del Adblue es casi obligatorio, en las furgonetas,  gracias al uso de los filtros de partículas, sistemas más sofisticados de recirculación de los gases de escape (EGR), así como mayores presiones en la bomba de combustible y en el soplado del turbo también se ofrecen mecánicas Euro 6 (las menos) que prescinden del SCR.  
Sin embargo, no siempre se cumple esta práctica. Fabricantes como Fíat Professional, ofrecen una gama de motores diesel para su furgón pesado Ducato en el que,  junto a 4 turbodiésel dotados de tecnología LPEGR (Low pressure EGR) sin necesidad de Adblue, aparece una versión SCR de la misma mecánica 2.3 multijet II de 150 CV  y 380 Nm de par, con Adblue  para conseguir la máxima reducción de emisiones de NOx.
Toda ayuda es poca, y ello está propiciando la generalización de, por ejemplo, el uso de neumáticos de baja resistencia a la rodadura,  indicadores de presión de neumáticos y otros sistemas como el ya conocido Start&Stop, con el objetivo de reducir el consumo y, por ende, la emisión de contaminantes.

Adblue para expulsar nitrógeno y agua
El catalizador SCR, para que funcione óptimamente, utiliza Adblue, un producto que deberá estar presente en el vehículo para ser inyectado en el escape antes del SCR. El Adblue, que consiste en una mezcla de urea y agua, se descompone en amoniaco y dióxido de carbono  debido a las temperaturas de los gases de escape.
El amoniaco resultante es el que se encarga de los óxidos de nitrógeno, ya que reacciona con ellos gracias al catalizador SCR. El resultado de esta reacción es nitrógeno y agua, por lo que se eliminan los compuestos peligrosos para la salud, es decir, los famosos óxidos de nitrógeno.
Las soluciones que incorporan SCR obviamente añaden cierta complejidad al vehículo, pues éste cuenta con nuevos elementos.
Para empezar, es necesario un depósito exclusivo para este líquido, que por regla general tiene una capacidad de unos 20 litros. También necesita de un sistema inyección que lo introduce en el escape con una presión de alrededor de 5 bares, además de otro sistema de control de la inyección que trabaja en función del régimen del motor, la temperatura de los gases y el porcentaje de óxidos de nitrógeno.
Respecto a la cuestión del consumo, por lo que se refiere al carburante no parece que se haya producido un incremento en las mecánicas Euro 6 con SCR, respecto a las anteriores Euro 5, incluso en algunos casos el consumo es menor.

Eso sí, a partir de ahora con la normativa Euro 6 en marcha, habrá que contar con que tenemos un coste nuevo asociado al consumo de Adblue, que, de media, se considera alrededor del 3% del consumo de carburante, aunque su coste es, por el momento muy inferior.

 

¿QUÉ ES CADA CONTAMINANTE?
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Monóxido de carbono (CO). Este gas, especialmente nocivo para la salud, no se encuentra de forma natural en el planeta, porque procede de la combustión: de motores, de calefacciones, de chimeneas… En el automóvil, el catalizador o convertidor catalítico, una solución presente en todos los modelos desde mitad de los años noventa, reduce al mínimo su emisión. Desde la Euro 4, de 2006, se limita a 0,00050 mg/km.

Dióxido de carbono (CO 2 ). Otro gas. Se asocia al efecto invernadero y al calentamiento global. Está presente de forma natural en la naturaleza. Lo expulsan, por ejemplo, las personas al respirar y las plantas por la noche, cuando se invierte el proceso de fotosíntesis. En los vehículos lo produce el catalizador como residuo en los procesos de eliminación del monóxido de carbono.

Óxidos de nitrógeno (NO x ). Van de la mano con el gasóleo, porque la gasolina los produce en una cantidad casi despreciable. También llegan a la atmósfera como gas. Se relacionan con la lluvia ácida y la boina de contaminación que cubre las ciudades. La norma Euro 6 marca un límite máximo de 80 mlg/km, frente a los 180 que permitía Euro 5.

Partículas (PM). Dependen también principalmente del gasóleo. Pueden visualizarse como la nube negra que expulsan algunos diésel antiguos al acelerar. Están ya muy contenidas, gracias a la aplicación de filtros de partículas DPF, implantados en todos los motores de gasóleo desde mediados de 2000. Por ello, la Euro 6 apenas implica rebajas adicionales: de 5 miligramos por kilómetro a 4,5, el mismo máximo establecido para los coches de gasolina. Las PM irritan las vías respiratorias. La erupción de un volcán, entre otros fenómenos naturales, arroja también partículas a la atmósfera.

Hidrocarburos (HC). A diferencia de los dos agentes nocivos anteriores, los HC proceden casi en exclusiva de la combustión de la gasolina. Y se generan porque parte del carburante no se quema en el interior del motor y termina saliendo por el escape. Pueden causar afecciones respiratorias. Ahora se permiten 0,00023 mg/km, mientras que la Euro 6 restringirá su emisión a 0,00017.

 

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