Transporte por carretera: Europa en la encrucijada

europa autonomosenruta¿Política común o cada uno por su lado? ¿Libertad de mercado o competencia desleal? ¿flexibilización de tiempos de trabajo o control más férreo? ¿ampliación del cabotaje o restricción de las operaciones en tránsito? ¿salario mínimo o libre política laboral?. Son sólo algunas de las cuestiones que ahora mismo están sobre la mesa en todos los foros internacionales de transporte. Y en todos ellos está presente la sombra de la imposibilidad de crear y hacer cumplir una política común de transporte para todos los Estados miembros.

El transporte es un sector clave de actividad. Aporta una importante contribución a la economía (4,8% del valor añadido bruto para el conjunto de los veintiocho, equivalente a 548.000 millones de euros ) y genera más de 11 millones de puestos de trabajo en Europa.

Con un peso específico tan importante para el conjunto de la economía de la zona Euro, parece lógico que las normas que regulan este sector  converjan para ofrecer las mismas posibilidades a todos los actores que intervienen en el transporte de mercancías, vengan del país que vengan. Sin embargo, prácticamente todos los días en estos últimos meses  leemos informaciones que nos hablan de que tal o cual país acaba de instaurar, por su cuenta, una norma, una tasa, una sanción, un peaje... medidas, al fin y al cabo, unilaterales, y en la mayoría de los casos tendentes a favorecer a sus empresas domésticas, que ven como cada día es más difícil competir contra las  empresas transnacionales, capaces de operar en buena parte de Europa, al amparo de una política común de transportes que ha quedado desfasada e imposibilitada para dar respuesta a los nuevos retos del transporte internacional.

El debate está abierto en Europa, pero la dificultad para articular políticas comunes de obligado cumplimiento está  sobre la mesa, hasta tal punto que desde la Comisión Europea ya se habla de 2017 como posible año en el que se presente una nueva normativa sobre transporte.

 


 

Violeta Bulc, comisaria europea de Transportes: “Diferentes reglas crean incertidumbres, mayores cargas administrativas y mayores costes para los operadores, muchos de los cuales son pequeñas y medianas empresas”.

 

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TARIFICACIÓN A LA CARTA

 

Otro de los problemas que supone un quebradero de cabeza para la Comisión es la diferente forma de abordar la tarificación por el uso de infraestructuras en muchos de los países de la UE. Desde el enfoque general de la Euroviñeta, basada en el criterio de quien contamina paga, diversos estados se han lanzado a establecer sus reglas particulares, en base a diferentes parámetros y con diferentes costes. De hecho, hoy en día en un Estado miembro puede ser más barato usar un cierto tipo de vehículos de carga, por ejemplo propulsiones “limpias”, mientras que en otro Estado miembro, no hay ningún tipo de incentivo a su uso, lo cual desvirtúa en cierta medida  el objetivo fundamental que debe ser avanzar hacia el uso de las tecnologías  más limpias posibles en vehículos pesados.
Los peligros de una tarificación “a la carta” han sido denunciados en repetidas ocasiones por la Comisión. Unas veces por discriminación entre tipos de vehículos (en aquellos casos en los que esta tasa sólo se aplica a los camiones y no a los turismos), por no hablar de que sólo se aplica al sector del transporte por carretera y no a otros modos de transporte como el ferrocarril o el marítimo.
También ha generado gran controversia el establecimiento de tasas de uso de las vías  que son aplicadas exclusivamente a los transportistas foráneos, en una flagrante distorsión de las más elementales normas de competencia. Así, el pasado mes de junio la Comisión Europea emprendió acciones legales en contra del peaje instaurado en Alemania, por considerar que la medida discrimina a los conductores europeos y atenta contra el derecho de la Unión Europea, ya que, en la práctica solo lo pagan los ciudadanos de fuera de Alemania, ya que los nacionales pueden deducírselo del impuesto de matriculación.
Más recientemente, la Comisión Europea ha iniciado un procedimiento que puede concluir en sanción contra el Reino Unido por el establecimiento en 2014 de la tasa para vehículos pesados, ya que considera que discrimina a los transportistas no británicos, lo que va en contra de la legislación europea.

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Joaquin del moral, Director General de Transportes: "Creemos que lo mejor para evitar que el conductor tenga que dormir a bordo del camión, es que pueda llegar a su casa y tome ese descanso semanal en su casa".

 


 

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La Comisión después de analizar la actual normativa ha llegado a una conclusión que parece evidente: las normas actuales no son claras. Y pone como ejemplo el cabotaje, que en muchas ocasiones está sirviendo de“puerta trasera” para realizar transporte nacional, más allá de la normativa que regula las operaciones de cabotaje.

 


Normativa común

Recientemente se celebró en Bruselas una Conferencia Europea de Transportes, en la que estuvieron representados todos los sectores que intervienen en el transporte, desde sindicatos y asociaciones de transporte, a representantes de la propia Comisión Europea, encabezados por la actual Comisaria de Transportes, Violeta Bulc, quien recordó, en primer término que las operaciones de transporte son, en su gran mayoría,  transfronterizas, por lo que se  necesitan  normas comunes en todos los países de la UE. “Diferentes reglas-afirmó Bulc- crean incertidumbres, mayores cargas administrativas y mayores costes para los operadores, muchos de los cuales son pequeñas y medianas empresas”.
La Comisaria de Transportes señaló que, desgraciadamente la tendencia es precisamente la contraria: Estados miembros que tienden a aplicar sus propias reglas. “Esto puede poner en peligro el mercado único y no es lo que habíamos previsto como un mercado interior”, añadió Violeta Bulc.

La Comisión después de analizar la actual normativa ha llegado a una conclusión que parece evidente: las normas actuales no son claras. Y pone como ejemplo el cabotaje, que en muchas ocasiones está sirviendo de “puerta trasera” para realizar transporte nacional, más allá de la normativa que regula las operaciones de cabotaje.  

Violeta Bulc identificó certeramente el problema al afirmar que “En lugar de que  los Estados miembros traten cada uno  de aclarar las normas de la UE, debe ser una labor para la propia UE, de manera que se pueda mantener la igualdad de condiciones”.


Los derechos de los trabajadores

En esta búsqueda de una equiparación normativa, en los últimos tiempos se han destapado varias cuestiones que amenazan seriamente el mercado único y, por ende, al sector del transporte por carretera, en cuanto actividad sujeta a una enorme movilidad transfronteriza. Una de esas cuestiones, que está levantando ampollas es  el salario que debe ser pagado a los conductores cuando se trabaja en varios  países diferentes durante el mismo mes y, sobre todo, cómo hacer cumplir las normas que protegen esos derechos sociales y laborales.

Casos como el de Alemania y, más recientemente Francia, han supuesto no pocos quebraderos de cabeza para las instituciones comunitarias y para las empresas de transporte. En opinión de Violeta Bulc, “está claro que si un conductor se queda en un país durante un largo periodo, o lleva a cabo actividades en un país determinado con regularidad, entonces este conductor debe recibir el salario mínimo del país en cuestión”. Pero, ¿qué pasa con el transporte de cabotaje o el internacional con destino u origen en, por ejemplo Francia?, ¿y en el caso de realizarse el transporte para un cliente francés o con un destinatario del servicio francés?.  

Desde el pasado 1 de enero, las empresas transportistas extranjeras, exceptuando los transportistas autónomos que realizan transporte de cabotaje en Alemania o a los que realizan transporte internacional con origen o destino en ese país deben justificar que los salarios de sus conductores cumplen la Ley de salario mínimo alemán (8,50 euros por hora).  

Siguiendo los pasos de Alemanía y Noruega, desde el pasado mes de septiembre, las empresas de transporte extranjeras que realizan cabotaje en Austria deberán demostrar que sus conductores cumplen con los salarios mínimos estipulados para los trabajadores austriacos. En este país, el salario mínimo varía de acuerdo a la antigüedad del empleado y al tipo de vehículo conducido así como a la función desempeñada por el trabajador (conductor, acompañante, mecánico, mercancías peligrosas, etc.) hasta un total de 7 categorías diferentes. Según esta categorización, a un conductor de un vehículo articulado, con una antigüedad de cinco años, le corresponde un salario mínimo de 8,68 euros a la hora, mientras que para uno que tenga una antigüedad de más de 20 años, el salario asciende a 9,57 euros/hora.  


Directiva 96/71/CE de desplazamiento de trabajadores

Estas normativas nacionales a las que se han acogido Francia, Alemania, Noruega y Austria, de momento, se amparan en la Directiva 96/71/CE de desplazamiento de trabajadores en el marco de prestación de servicios que establece que los Estados miembros deben garantizar que a los trabajadores desplazados en el marco de una prestación de servicios se aplique la normativa del Estado en donde se realiza el servicio en materia, entre otras, de salario mínimo.

La Comisión Europea  ha repetido en múltiples ocasiones su apoyo al establecimiento de medidas que sean proporcionales “para salvaguardar la protección social de los trabajadores y asegurar una competencia leal” entre las empresas transportistas. Pero lo cierto es que actualmente  se encuentra en una difícil encrucijada para encontrar el equilibrio adecuado entre la protección adecuada de los derechos de los trabajadores y el correcto funcionamiento del mercado interior de los transportes por carretera.

Roberto Parrillo, secretario general de la ETF (Federación Europea de los Trabajadores del Transporte), que participó en representación de los sindicatos de transportes en la Conferencia de Bruselas,  ofreció el punto de vista de estas organizaciones, obviamente centrado en la defensa de los trabajadores y en la denuncia de  situaciones que, lamentablemente, son más comunes de lo que parece.  “En 2008 y 2012-afirma Parrillo- la ETF realizó una encuesta a unos 1.000 conductores de internacional y las cifras fueron muy elocuentes: el 95% de los conductores no residentes están sujetos a una discriminación salarial en razón de su nacionalidad. El 80% de los conductores cocinan y comen en sus camiones. El 95% también pasan lo fines de semana y los días de descanso en sus camiones, algunos a más de 35 grados de calor, otros a 18 bajo cero…".

"Hay personas-continúa el secretario general de la ETF- que pasan meses en el vehículo cobrando 250 euros en negro. Esto no se pude aceptar cuando justo al lado hay pequeñas empresas que están desapareciendo porque no son tan competitivas como aquellas que, según ellos, de forma voluntaria organizan el dumping social y la competencia desleal. Pedimos un debate profundo. Pedimos respeto a la legislación, control y sanciones severas para aquellos que no han cumplido las reglas".


Reglamento 561. La vuelta a casa sobre la mesa

Los posibles cambios del Reglamento 561 sobre tiempos de conducción y descanso  es un tema recurrente desde hace años, sobre todo por aquellos que son partidarios de una “relajación” en algunos criterios que pudieran permitir una mejor organización del trabajo. El último en sugerir esa posibilidad fue recientemente el Director general de Transportes del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, que  acudió a la Conferencia sobre transportes de Bruselas y se mostró partidario de cambiar  el reglamento 561 para permitir que los conductores puedan realizar el descanso semanal en sus casas.

Del Moral, eso sí, afirmó que  este sería el único tema en que se justifica una nueva regulación, que dote al reglamento 561 de una mayor  flexibilización que permita la vuelta a casa de los conductores. Para poder realizar el descanso semanal con sus familias. "Creemos que lo que mejor evita que el conductor tenga que dormir a bordo del camión, es que pueda llegar a su casa y tome ese descanso semanal en su casa, junto a su familia", afirmó.

Para realizar este cambio normativo, Del Moral avanzó dos propuestas que servirían para solucionar este problema; en un primer escenario, y de manera excepcional, cuando el viaje no pueda ser planificado de otra manera, se podría  alargar las seis jornadas consecutivas de conducción hasta tomar ese descanso semanal o bien, como el autobús, se puedan hacer dos descansos reducidos de 24 horas: "Es decir, partiendo de un descanso de 45 horas, 6 jornadas y 24, 6 jornadas y 24, y finalmente una de  45 horas, para que el conductor pueda llegar a su casa y cumplir el descanso". Del Moral  quiso dejar claro no obstante que estas propuestas no persiguen en ningún caso "favorecer una mayor conducción y un menor descanso sino una mayor flexibilización".

 

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