Megacamiones. Convivir con gigantes

megacamionesEl BOE del pasado 23 de diciembre publicó la modificación normativa que autoriza la circulación de los megacamiones en España.  Se exigirá previamente obtener una autorización especial expedida por la DGT, y la circulación  se realizará preferentemente por autovías y autopistas y sólo para trayectos de más de 150 kilómetros.

Finalmente, España se suma al grupo de países europeos que permiten la circulación de los llamados “megacamiones” por su red viaria, siguiendo el criterio marcado por la Directiva Europea aprobada el pasado mes de abril sobre pesos y dimensiones de los vehículos de transporte por carretera a nivel comunitario. Realmente, la directiva lo que hizo fue dejar las cosas como estaban, esto es, permitir a cada país que autorice individualmente el tránsito interno de este tipo de vehículos, una decisión que, si bien en los países nórdicos como Suecia y Finlandia lleva bastantes años en práctica, se ha aprobado recientemente, en muchos casos con carácter de prueba piloto, en otros como Alemania, Bélgica, Holanda o Dinamarca.

El Consejo de Ministros celebrado el pasado viernes 20 de Noviembre acordó tramitar exclusivamente la modificación normativa tendente a la introducción de los megacamiones en España, esto es, a los conjuntos de vehículos en configuración euromodular compuestos por más de 6 ejes, y de hasta 60 toneladas de MMA y 25’25 metros de longitud. Una modificación que ha sido refrendada en le BOE el pasado 23 de diciembre.

El Gobierno desoye así, la presión ejercida durante esto últimos meses por los “lobbies” de las organizaciones de fabricantes y cargadores en nuestro país, que exigían reformar la actual regulación para aumentar los pesos y dimensiones de los vehículos de transporte de mercancías.

Según se ha acordado por el Consejo de Ministros, el objetivo que se persigue con la introducción de los megacamiones en España, es “colaborar en la mejora logística del transporte terrestre”, ya que con este tipo de configuración de vehículos se obtiene “una disminución de costes de entre un 15 y un 50 por ciento para esas rutas que aprovisionan a las fábricas desde proveedores situados en los alrededores”.

Para la aprobación de dicha regulación normativa, previsiblemente el próximo mes de Diciembre, se está tramitando una modificación del Reglamento General de Vehículos, a propuesta del Ministerio de Interior y de los Ministerios de Industria y de Fomento.

 


A FAVOR

- Los estudios realizados en España  apuntan a que la utilización de los 'Megacamiones' –dada su mayor capacidad de carga- podría retirar de nuestras carreteras unos 109 millones de vehículos/km y que el ahorro económico podría rondar los 100 millones de euros anuales.


- Desde un punto de vista ecológico se podrían ahorrar en el plazo de quinte años unas 305.000 toneladas de CO2, 8.000 toneladas de óxido de nitrógeno y 254 toneladas de partículas sólidas.

 

EN CONTRA

- Desaparecerían miles de puestos de trabajo en el sector del transporte y aún profundizaría más la importante y maltrecha economía que padece el  pequeño empresario o autónomo, que  no podrá competir con las grandes empresas.

- Se calcula que adecuar las infraestructuras españolas a los 'Megacamiones' podría costar unos 700 millones de euros, aunque su impacto sobre el asfalto es incluso inferior al de un tráiler o tren de carretera convencional.

- La seguridad vial es quizá el aspecto más sensible en este caso, junto a la capacidad de las carreteras y de los puentes.

- Incremento de los tiempos de espera en operaciones de carga y descarga.

 


 

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La circulación de los megatrailers es un proyecto largamente perseguido por la DGT, que ya desde el año 2013 ha intentado que se recogiera en el Reglamento General de Vehículos.

 


 

ASÍ ES LA AUTORIZACIÓN

• Se exigirá previamente obtener una autorización especial expedida por la Dirección General de Tráfico (o por los Departamentos de Tráfico de Cataluña y País Vasco) en la que se establecerá las condiciones de circulación de dicho transporte.

• Sólo para recorridos superiores a 150 km.

• La circulación se realizará preferentemente por autopistas y autovías,

• La circulación por carreteras convencionales está restringida a recorridos inferiores a 50 kms., como consecuencia de que se realiza el inicio o destino del viaje.

• La velocidad máxima autorizada de 90 km/h en autopistas y autovías y 80 km/h en carreteras convencionales.

• Obligación de llevar señales luminosas o rotativos en todo su contorno y  señal de vehículo largo en su parte posterior con la nomenclatura “XL” identificativa de su mayor dimensión.

 


Previa autorización especial

Esta nueva regulación establecerá que para la circulación de los megacamiones se exigirá previamente obtener una autorización especial expedida por la Dirección General de Tráfico (o por los Departamentos de Tráfico de Cataluña y País Vasco) en la que se establecerá las condiciones de circulación de dicho transporte. Entre estas condiciones se conoce que, al menos, la circulación se realizará preferentemente por autopistas y autovías, ya que sólo se permitirá la circulación por carreteras convencionales siempre que el recorrido por estas no supere los 50 kilómetros y sea como consecuencia de que se realiza el inicio o destino del viaje.
Así mismo, sólo se expedirán autorizaciones  de circulación si el recorrido total supera los 150 kilómetros. La velocidad máxima autorizada será la misma que la establecida en la actualidad para los restantes vehículos de transporte pesado, esto es, 90 km/h en autopistas y autovías y 80 km/h en carreteras convencionales.

Por último, el conjunto del vehículo llevará obligatoriamente un sistema de señalización de advertencia para el resto de usuarios de la vía, en concreto mediante señales luminosas o rotativos en todo su contorno, así como portando la señal de vehículo largo en su parte posterior con la nomenclatura “XL” identificativa de su mayor dimensión.


Arduo proceso de aprobación

A comienzos del verano la Dirección General de Tráfico intentó “colar” de nuevo la tramitación de la Orden de modificación de los pesos y dimensiones de los vehículos de transporte de mercancías, en los que, entre otras modificaciones se recogía la autorización para empezar a circular de este tipo de conjuntos. Se trataba del tercer intento en estos dos últimos años por aprobar una nueva regulación de los pesos y dimensiones de los vehículos de transporte de mercancías, tras los intentos fallidos en 2013 y 2014 por aprobar dicha modificación técnica de los vehículos. En aquella ocasión el Comité Nacional rechazó de plano cualquier propuesta que no estuviera avalada por los pertinentes informes de viabilidad técnica.

Sin embargo, ya en el mes de septiembre, el Comité Nacional de Transporte por Carretera anunció que aceptaría las pruebas pilotos de los megatráileres de 25,25 metros y 60 toneladas, recogidas en el proyecto de modificación del Anexo IX del Reglamento General de Vehículos, «siempre y cuando exista una definición detallada y acordada con el CNTC de las condiciones previas que serán necesarias para el otorgamiento de estas autorizaciones experimentales».

El rechazo a la modificación de la normativa sobre pesos y dimensiones ha venido, desde un primer momento, de parte de las asociaciones y organizaciones de transportistas. Asociaciones como Atfrie, FETRANSA, FENADISMER O CETM, han manifestado su rechazo a estos cambios en la medida en que considera que estas modificaciones podrían plantear problemas de seguridad vial, además de exigir una armonización europea y nacional que de momento no existe. CETM, por ejemplo ha sido  una de las más críticas con la propuesta, llegando incluso a afirmar que solo responde a “la presión que están ejerciendo determinados cargadores, es decir, los clientes de los transportistas, agrupados en torno a organizaciones del sector industrial y la gran distribución“, una propuesta que a los transportistas lo único que les supondría es  “unos perjuicios irreparables“, derivados, en primer lugar de las costosas inversiones en nuevos semirremolques frigoríficos “al dejar obsoletos los que se disponen en la actualidad“, sin contar con los problemas que tienen los transportistas actualmente para repercutir estas inversiones en el precio del transporte, y que acabaría provocando que  se “transportara más por el mismo precio“.

Tampoco se ha mostrado muy convencido el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), que ha reclamado que se suspenda la circulación de camiones de masa máxima de 60 toneladas por la red vial española hasta que se lleve a cabo una prueba piloto en determinados tramos de la carretera.

Para sindicatos como UGT y CCOO, teniendo en cuenta que el volumen que transporta este nuevo camión aumenta en un 50% la carga, se supone que se debería reducir el actual parque de vehículos pesados en el mismo porcentaje, extremo éste que UGT pone en duda.

El sindicato teme que el incremento del volumen de carga transportado suponga que los propios vehículos sean utilizados como almacén; además, el almacenaje se produce porque al ser mayor el vehículo hay que invertir más tiempo en el proceso de descarga lo que, a su vez, implica un mayor número de vehículos en espera. Las empresas cargadoras –principales promotoras de esta iniciativa– necesitarán menos inversión en locales y personal.


El menor de los males

La autorización para circular a los megacamiones, sin embargo, si bien no convence a buena parte del sector, ha sido considerada por algunos como una “victoria”, frente a las pretensiones del “lobbie” de las organizaciones de fabricantes y cargadores en España. En este sentido se ha manifestado, por ejemplo, Fenadismer, que ha expresado su satisfacción porque el Gobierno no haya “sucumbido” a la presión ejercida durante estos últimos meses por estos sectores que exigían reformar la actual regulación para aumentar los pesos y dimensiones de los vehículos de transporte de mercancías.

Efectivamente, en agosto, la DGT elaboró un nuevo proyecto normativo que planteaba introducir diferentes modificaciones en lo que se refiere a la altura máxima de los vehículos y a la longitud de los semirremolques, como el incremento de la altura a 4,50 metros para toda la categoría de vehículos así como el incremento de los semirremolques de cuatro metros.

Estas propuestas fueron rechazadas por las asociaciones de transporte debido a la exigencia de que previamente se estudiara su viabilidad técnica a fin de no comprometer la estabilidad y seguridad de los vehículos, además de que serían medidas que obligarían a renovar el parque de semirremolques existentes con los consiguientes incrementos de costes a asumir por la empresa transportista en beneficio único de los cargadores.

 

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