Euroviñeta: quien contamina paga... pero no todos

eurovineta¿Es justa la introducción de una Euroviñeta en España sólo para vehículos pesados? ¿Qué opina el sector ante una hipotética trasposición de la Directiva europea a nuestro ordenamiento?. Y sobre todo... ¿qué medidas deberían acompañar esta imposición para que el transporte de mercancías por carretera no fuera el principal damnificado?. Un Estudio elaborado por la Fundación Francisco Corell aviva el debate que enfrenta a transportistas, constructoras y concesionarias.

¿Existen unos criterios “justos” para la aplicación de la Euroviñeta en España?  Ese es el análisis que ha hecho la Fundación Francisco Corell, basado en un estudio elaborado por  Transyt,  y dirigido por José Manuel Vasallo, Director del Departamento de Ingenieria Civil, Transporte y Territorio de la UPM, que analiza la repercusión que tendría la llegada de la Euroviñeta a nuestro país.

Si bien la aplicación de esta directiva, que se basa en el principio fundamental de “quien contamina paga” no  se establece como obligatoria para los Estados Miembros, sino que se limita a describir los conceptos que deben ser objeto de tarificación (uso de infraestructuras y costes externos derivados del transporte) y a marcar el techo máximo tarifario a aplicar, su puesta en práctica en otros países europeos ha despertado el interés en nuestro país entre diferentes sectores vinculados a la carretera (concesionarias, constructoras, etc) y la propia administración.

En el momento actual, el sector cuenta con la “promesa” de la actual ministra de Fomento Ana Pastor, de no poner en marcha ninguna “Euroviñeta” en España, al menos durante esta legislatura. Sin embargo, ante las próximas elecciones generales que se celebrarán a finales de año, se abre un nuevo periodo de incertidumbre, tanto si continúa el Gobierno actual, como si se produce un relevo al frente del Ejecutivo.

 

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ASTIC cuantifica la repercusión económica de la entrada en vigor de la Euroviñeta para las empresas de transporte en un sobrecoste de 0,12 euros/km, mientras que si afectase a todo tipo de vehículos la cantidad se reduciría hasta 0,01 euros/km.

 

 


 

 

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Julio Villaescusa: “No creemos-añadió- que esto se haga  en defensa del interés general, sino que hay un interés específico de ciertas entidades que necesitan tener nuevas obras, constantemente”.

 

 


 

 

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Euroviñeta III: Mas respeto al medioambiente

 

Desde el año 1992 la Unión Europea viene manifestando, a través de las distintas actualizaciones de su política comunitaria, la necesidad de acudir al pago por el uso de infraestructuras como medio para internalizar las “externalidades del transporte por carretera y, además obtener recursos para su financiación. En 1999  se aprueba la Directiva europea que fija ciertos requisitos que debían cumplir los modelos de pago por uso implantados por los Estados Miembros, una directiva que, desde entonces se conocería como Directiva Euroviñeta y que ha sido modificada hasta en tres ocasiones, la última en el año 2011, manteniendo los principios de la primera redacción, pero incidiendo aún más en los aspectos medioambientales. Así, el nuevo  esquema tarifario incluye la consideración de los costes externos (contaminación atmosférica, acústica, etc) al tiempo que señala la obligación (hasta ahora opcional) de añadir la categoría EURO e emisiones como un parámetro fundamental para fijar el peaje.

 

 


 

Oposición frontal

Ante esta perspectiva, el sector del transporte por carretera ya se ha apresurado a declararse totalmente contrario a la trasposición de esta directiva a nuestro ordenamiento, al menos si los únicos vehículos obligados al pago por el uso de las infraestructuras son los vehículos pesados dejando fuera de la medida a los turismos.

Este escenario es el que provoca un rotundo rechazo, como expresó Marcos Basante, presidente de la asociación de transporte internacional por carretera, ASTIC, durante la clausura de las jornadas organizadas por la Fundación Francisco Corell. Basante cuantificó la repercusión económica de la entrada en vigor de la Euroviñeta para las empresas de transporte en un sobrecoste de 0,12 euros/km, mientras que si afectase a todo tipo de vehículos la cantidad se reduciría hasta 0,01 euros/km.  El máximo responsable de ASTIC advirtió de los efectos que tendría dicha implantación, señalando que provocaría “una situación de pérdidas de explotación y cierre de muchas empresas de transporte".

Este sobrecoste tendría, además, que ser asumido por las empresas transportistas, pues tal y como señaló Julio Villaescusa, que participó en la mesa redonda posterior a la presentación del Estudio, “el transporte es una actividad fuerte de puertas para afuera, pero muy débil internamente” para referirse a que en las actuales condiciones "es imposible" que los transportistas puedan repercutir la Euroviñeta en los cargadores y estos en los consumidores finales”. Villaescusa afirmó que desde el sector hay cierto cansancio hacia la actitud mantenida por las constructoras que insisten en repetir el mensaje de que es inevitable que el estado recaude mediante la Euroviñeta y qué cantidad”. El presidente de Fenadismer fue incluso más allá al acusar directamente a este colectivo; “No creemos-añadió- que esto se haga  en defensa del interés general, sino que hay un interés específico de ciertas entidades que necesitan tener nuevas obras, constantemente”.


Quien contamina paga... pero no todos

Se trata de uno de los conceptos más barajados en defensa de la tarificación por el uso, pero en el sector despierta varias dudas, sobre todo relacionado con el colectivo al que se le imputa el coste. En este sentido, Villaescusa reconoce que “la idea de que quien contamina paga está muy bien, pero en otros modos de transporte no se aplican las mismas normas”. Esto produce una discriminación intermodal que no hace sino favorecer a otros modos menos eficaces y menos rentables.

Por otro lado,  la cuestión que plantea el sector de transporte por carretera es si este pago no supone una doble imposición, ya que diversos estudios señalan que la contribución que realiza el sector via impuestos especiales cubriría, de sobra, el coste imputado por la externaliación de esos costes de utilización de las infraestructuras y los costes medioambientales. En este sentido, el estudio elaborado por Transyt concluye, por ejemplo, que la fiscalidad que soporta la carretera contribuye a las arcas del Estado con cerca de 23.000 millones de euros cada año y de esa cantidad el transporte de mercancía por carretera aporta algo más de 7.240 millones anualmente en concepto de impuestos especiales de hidrocarburos, impuesto de vehículos, ITV, tasas, etc

Esta carga impositiva es, además, mucho mayor que la que soportan otros modos de transporte, como el ferrocarril, cuyo saldo es negativo, gracias a las subvenciones que recibe.

Estos cálculos son los que llevan a Ramón Valdivia, Secretario General de ASTIC a calificar la Euroviñeta como “una tasa eminentemente recaudatoria e injusta”. Valdivia argumenta que al igual que todo  tiene un coste, por ejemplo el disponer de papeleras en las calles, o de una línea de alta velocidad, y no se nos obliga a depositar una cantidad extra, a parte de nuestros impuestos, “ahora al transporte se le quiere hacer pagar, cuando ya contribuye de manera más que suficiente”. Además, según el secretario general de ASTIC, no es el transporte el que genera esos costes, sino que deberían imputarse a quien manda esos servicios de transporte; “Es- añade- la propia sociedad la que demanda esos productos y nos pide que lo transportemos”.


Constructoras y concesionarias defienden la tasa

La fundación Francisco Corell organizó una mesa redonda en la que participaron, además de los transportistas, representantes de otros sectores interesados como la Asociación de la Carretera, representada por su presidente Juan Lazcano, o Bruno de la Fuente, director de concesiones de SEOPAN.

Juan Lazcano apoyó su argumentación en que desde la crisis el déficit en conservación de las carreteras españolas se ha disparado hasta los 6.200 millones de euros  “un déficit que será difícil de recuperar y que nos obliga a pensar en un sistema alternativo para financiarlo”. Además, Lazcano calificó al actual modelo de gestión de las vías de ineficiente, al contar con diversos modelos de vías como autovías y autopistas, que pese a tener las mismas características, “se paga por unas y por otras no”. Por eso su propuesta es avanzar hacia un modelo de pago para todas las vías de alta capacidad y sus alternativas, destinando la recaudación íntegra para acometer el déficit en conservación y con un sistema de ayudas o subvenciones a los usuarios profesionales.  

Bruno de la Fuente, por su parte, dibujó un panorama para nuestro país en el que, las actuales circunstancias impiden acometer cualquier tipo de inversiones. Así, desde SEOPAN destacan que “frente a otros países de Europa, donde el 100% de la red de alta capacidad cuenta con algún tipo de tarificación, en España este porcentaje sólo llega al 20%. “Esto, unido a que España cuenta con una de las redes más amplias de Europa y que nuestro modelo adolece de una baja  trasferencia hacia otros mo-dos de transporte, como el ferroviario, hace que España tenga unas grandes necesidades de inversión”.

 
Medidas propuestas para su introducción

Puestos en la tesitura de una hipotética entrada en vigor de la Euroviñeta en España, algo que a estas alturas nadie parece descartar, el estudio elaborado por la fundación Corell propone una serie de medidas que deberían acompañar la adopción de esta medida, empezando por lo que denomina neutralidad fiscal y tarificación a otros modos, de manera que todos los modos paguen según lo que consumen y contaminan, al tiempo que se avance hacia una armonización fiscal de los productos energéticos.

Se trataría de evitar, como ya ocurre en la actualidad que la la alta fiscalidad que soporta el transporte por carretera penalice a este modo sobre el resto. Asimismo, se indica que la directiva debería abarcar tanto a los vehículos pesados como a los ligeros, “ya que ambos usan las infraestructuras y generan costes externos.

De igual manera se recomienda establecer una política de descuentos para los usuarios frecuentes, una posibilidad ya contemplada en la propia Directiva, y que beneficiaría fundamentalmente al transporte tanto de mercancías como de personas, y articular un sistema eficaz para que estos ingresos generados por las tasa de infraestructuras y de costes externos se empleen en beneficio del sector del transporte, tanto en mejoras de la propia red como en la búsqueda de un transporte más sostenible.

En el ámbito del transporte de mercancías, la tarifa debe ser asumida por el consumidor final, asumiendo que el transporte es un medio y no un fin en si mismo. Además, señala el estudio, dada la “debilidad”  que presentan las empresas transportistas dentro de la cadena de transportes, si no fuera suficiente la labor pedagógica “se deberían imponer penalizaciones, si fuera necesario, en el caso de que el transportista no tomase medidas para repercutir el peaje  al cargador”. Y pone como ejemplo la legislación que el gobierno francés desarrollo para su Euroviñeta, aunque luego abandonara el proyecto por otros motivos, y en la que se obligaba al transportista a incrementar el precio en la tasa correspondiente, al tiempo que la factura debía mostrar este aumento.

Además, sobre las tecnologías utilizadas para controlar el pago de los peajes, la máxima debe ser siempre la interoperabilidad con otros países de nuestro entorno. En este sentido, y pese a que en la actualidad conviven dos tipos de tecnologías (DSRC y GNSS) la apuesta del estudio es por ésta última, ya que, a su juicio, terminará imponiéndose.

Por último, las medidas de acompañamiento a una futura Euroviñeta en España deberían incluir incentivos a la renovación del parque, destinando una parte de lo recaudado a la renovación de flotas, así como acometer una armonización a escala europea de los diferentes impuestos relacionados con los vehículos.

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