La Euroviñeta en España incrementaría en 12 céntimos el coste por kilómetro

eurovinetaEn el momento actual, el sector cuenta con la “promesa” de la actual ministra de Fomento Ana Pastor, de no poner en marcha ninguna “Euroviñeta” en España, al menos durante esta legislatura

¿Es justa la introducción de una Euroviñeta en España sólo para vehículos pesados? ¿Qué opina el sector ante una hipotética trasposición de la Directiva europea a nuestro ordenamiento? Y sobre todo...¿qué medidas deberían acompañar esta imposición para que el transporte de mercancías por carretera no fuera el principal damnificado?  Un  Estudio elaborado por la Fundación Francisco Corell aviva el debate que enfrenta a transportistas, constructoras y concesionarias

Si bien la aplicación de esta directiva, que se basa en el principio fundamental de “quien contamina paga”  no  se establece como obligatoria para los Estados Miembros, sino que se limita a describir los conceptos que deben ser objeto de tarificación (uso de infraestructuras y costes externos derivados del transporte)  y a marcar el techo máximo tarifario a aplicar, su puesta en práctica en otros países europeos han despertado el interés en nuestro país entre diferentes sectores vinculados a la carretera ( concesionarias, constructoras, etc) y la propia administración.

En el momento actual, el sector cuenta con la “promesa” de la actual ministra de Fomento Ana Pastor, de no poner en marcha ninguna “Euroviñeta” en España, al menos durante esta legislatura.  Sin embargo, ante  las próximas elecciones generales que se celebrarán a finales de año, se abre un nuevo periodo de incertidumbre, tanto si continúa el Gobierno actual, como si se produce un relevo al frente del Ejecutivo.

Ante esta perspectiva, el sector del transporte por carretera ya se ha apresurado a declararse totalmente contrario a la  trasposición de esta directiva a nuestro ordenamiento, al menos si los únicos vehículos obligados al pago por el uso de las infraestructuras son los vehículos pesados dejando fuera de la medida a los turismos.

Este escenario es el que provoca un rotundo rechazo, como expresó Marcos Basante, presidente de la asociación de transporte internacional por carretera, ASTIC, durante la clausura de las jornadas organizadas por la Fundación Francisco Corell.  Basante  cuantificó la repercusión económica de la entrada en vigor de la Euroviñeta para las empresas de transporte en un sobrecoste de 0,12 euros/km, mientras que si afectase a todo tipo de vehículos la cantidad se reduciría hasta 0,01 euros/km.  El máximo responsable de ASTIC advirtió de los efectos que tendría dicha implantación, señalando  que provocaría “una situación de pérdidas de explotación y cierre de muchas empresas de transporte".

Este sobrecoste tendría, además, que ser asumido por las empresas transportistas, pues tal y como señaló Julio Villaescusa, que participó en la mesa redonda posterior a la presentación del Estudio, “el transporte es una actividad fuerte de puertas para afuera, pero muy débil internamente” para referirse a que en las actuales condiciones "es imposible" que los transportistas puedan repercutir la Euroviñeta en los cargadores y estos en los consumidores finales. Villaescusa  afirmó que desde el sector hay cierto cansancio hacia la actitud mantenida por las constructoras que insisten en repetir el mensaje de que es inevitable que el estado recaude mediante la Euroviñeta y qué cantidad”. El presidente de Fenadismer fue incluso más allá al acusar directamente a este colectivo; No creemos-añadió- que esto se haga  en defensa del interés general, sino que hay un interés específico de ciertas entidades que necesitan tener nuevas obras, constantemente”.euroviñeta fiscalidad

Por otro lado,  la cuestión que plantea el sector de transporte por carretera es si este pago no supone una doble imposición, ya que diversos estudios señalan que la contribución que realiza el sector  via impuestos especiales cubriría, de sobra,  el coste imputado por la externaliación de esos costes de utilización de las infraestructuras y los costes medioambientales. En este sentido, el estudio elaborado por Transyt concluye, por ejemplo,   que   la fiscalidad que soporta la carretera  contribuye a las arcas del Estado con cerca de  23.000 millones de euros cada año y  de esa cantidad el transporte de mercancía por carretera aporta algo más de  7.240  millones anualmente en concepto de impuestos especiales de hidrocarburos, impuesto de vehículos, ITV, tasas, etc

Esta carga impositiva es, además, mucho mayor que la que soportan otros modos de transporte, como el ferrocarril, cuyo saldo es negativo, gracias a las subvenciones que recibe. 

Constructoras y concesionarias defienden la tasa

Juan Lazcano, presidente de la Asociación Española de la Carretera apoyó su argumentación en que desde la crisis el déficit en conservación de las carreteras españolas se ha disparado hasta los 6.200 millones de euros  “un déficit que será difícil de recuperar y que nos obliga a pensar en un sistema alternativo para financiarlo.

Bruno de la Fuente, director de concesiones de SEOPAN,  por su parte, destacó  que “frente a otros países de Europa, donde el 100% de la red de alta capacidad cuenta con algún tipo de tarificación, en España este porcentaje sólo llega al 20%. “Esto, unido a que España cuenta con una de las redes más amplias de Europa y que nuestro modelo adolece de una baja  trasferencia hacia otros modos de transporte,  como el ferroviario, hace que España tenga unas grandes  necesidades de inversión”.

No te pierdas el  artículo completo en nuestro próximo número  de julio ( Nº 205)

 

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