Transporte: Modificación de pesos y dimensiones

pesos y dimensiones1 La “guerra” abierta que mantienen cargadores y transportistas por la cuestión de la modificación de los actuales pesos y dimensiones máximas, ha subido de tono, tras la presentación del proyecto por parte de la DGT, el rechazo absoluto por parte del Comité Nacional de Transportes, y las “presiones” ejercidas desde las asociaciones de Cargadores.

Que a mediados de mayo cuando el Ministerio de Fomento, Tras varios meses de indefinición, ponía las cartas sobre la mesa, remitiendo a las asociaciones nacionales de transportistas un documento de propuesta de modificación de la actual regulación sobre los pesos y dimensiones de los vehículos de transporte de mercancías por carretera, para ser debatida en próximas fechas.

La propuesta del Ministerio se articulaba en torno a tres ejes de  actuación; por un  lado, permitir la circulación de los megacamiones de 60 toneladas de MMA y 25’25 metros de  longitud,  pero  condicionado a la obtención de una autorización expedida por la Dirección General de Tráfico (o por los Departamentos de Tráfico  de  Cataluña  y  País Vasco) y sólo a través de corredores, preferentemente autopistas y autovías, y con la exclusión del transporte de mercancías peligrosas.

Por otro lado, al menos la idea que ha venido manteniendo todo este tiempo el ministerio de Fomento, es descartar la introducción del aumento de tonelaje de los vehículos articulados y trenes de carretera hasta las 44 toneladas, tal y como había propuesto en un proyecto de modificación la Dirección General de Tráfico y que había contado con el rechazo de buena parte de las asociaciones que componen el Comité Nacional de Transportes.

Sin embargo, en su propuesta el ministerio de Fomento sí que abría la puerta a un incremento de la altura máxima permitida hasta los 4,50mts a cualquier camión rígido de más de 18 toneladas de MMA, así como vehículos articulados y trenes de carretera, siempre que su carrocería sea adaptable en altura y homologada para dicha altura.

Hay que recordar, por otro lado, que en la actualidad esta altura  ya  se  permite  para transportes  portavehículos, vehículos grúa de asistencia en carretera y transporte de contenedores en régimen de transporte multimodal.

El proyecto paso desde un estado de Stand by a tomar velocidad de crucero en el mes de noviembre, con su remisión a la Dirección General de Tráfico, pues estos cambios requerirían primero de una modificación del Reglamento General de Vehículos. Respecto al incremento en la altura máxima, a 4’50 metros de altura el nuevo Reglamento actualmente  en  trámites  el hecho de condicionarlo a  que su carrocería sea adaptable en altura y homologada para dicha altura, dejaría fuera a los vehículos frigoríficos, los vehículos cisterna y los de caja cerrada. Asimismo, los vehículos de transporte con la nueva altura no estarían autorizados para realizar transporte internacional, al no permitirlo la vigente Directiva europea reguladora de los pesos y dimensiones en transporte internacional.

La nueva Orden Ministerial también permitirá la circulación de los vehículos industriales de 60 tn y 25’25 m de longitud, previa obtención de una autorización especial expedida por la DGT, o por los Departamentos de Tráfico de Cataluña y País Vasco, en la que se establecerá las vías por las que podrá circular, y las condiciones de circulación del transporte en lo que se refiere a su velocidad máxima, señalización del vehículo y otros.

OTRA NEGATIVA MAS

 

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El RACC tampoco quiere camiones de 60tn

 

El Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) se ha unido a las voces que reclaman  suspender la circulación de camiones de masa máxima de 60 toneladas por la red vial española hasta que se lleve a cabo una prueba piloto en determinados tramos de la carretera.  La reclamación nace a partir de la modificación del Reglamento General de Vehículos que permitiría la circulación de este tipo de camiones, ha informado la entidad este lunes en un comunicado.

El RACC apunta a una evaluación previa --que se está llevando a cabo en otros países de la UE-- para saber si la medida cumple con los objetivos de ahorro energético, disminución de emisiones y reducción de costes Según el club automovilístico, la nueva normativa —que permite camiones de hasta 25,25 metros de longitud y 4,5 de altura-- puede tener una impacto negativo en el transporte ferroviario de mercancías.  Entre 2002 y 2012, el transporte logístico por carretera en España ha aumentado un 1,1% hasta el 95,2%, mientras que ha disminuido en países como Alemania, Reino Unido, Italia y Dinamarca.  Además de la prueba piloto, el RACC ha destacado que el nuevo Reglamento General de Vehículos debería controlar la conversión de vehículos que no han sido fabricados para cargar 60 toneladas, restringir la circulación de estos camiones y proporcionarles una señal específica previa a la autorización de la circulación, entre otras medidas.

 

 

Estas vías serán preferentemente autopistas y autovías, mientras que en el caso de carreteras solo se permitirá la circulación cuando el recorrido no supere los 50 km y sea como consecuencia de que se realiza el inicio o destino del viaje, y siempre que se  trate  de  trayectos  que superen los 150 km de recorrido.

Contundente respuesta del CNTC

Cumpliendo con el requisito previo, la DGT informó al Comité Nacional de Transportes de las modificaciones previstas en el Reglamento, solicitando su opinión al respecto. Y la respuesta del Comité no se hizo esperar, mostrándose totalmente en contra de la modificación planteada por la Dirección General de Tráfico.

Antes de su aprobación el Comité disponía de diez días para  informar sobre dicho cambio, pero bastaron unas pocas horas para hacer llegar su respuesta a la DGT: no les parece bien, ni el plazo dado para evaluar los cambios, ni las modificaciones previstas, ni los estudios previos que deberían avalar la viabilidad de tales cambios. Según afirmaba  en un comunicado de prensa, el Comité cree, en primer  lugar, que “una modificación de la normativa (...) del alcance que se pretende, debe hacerse con criterios de rigor técnico y de seguridad jurídica, de los que adolece  completamente  el texto que informamos”. Asimismo, también afirman que existiría una gran inseguridad jurídica de aprobarse la norma tal y como está ahora, ya  que, por un lado, los casos en los que se admiten tales cambios, son imprecisos y genéricos, con múltiples interpretaciones “algunas de ellas alarmantes”, al tiempo que también se desconoce  el “encaje legal  de  las  autorizaciones que ampararán la circulación de los megatrailers”.

Sin  embargo, más contundente fue la respuesta “política” lanzada por el Comité, en la que expresa su convicción de que los cambios que se pretenden aprobar  parten de  “las  enormes  presiones que sobre el Gobierno están realizando determinados sectores de empresas cargadoras”, empresas que, “anteponen su interés económico a cualquier otra consideraciónincluido el más elemental sentido común”. Es por ello por lo que quizás, en la propuesta, sólo se destacan los importantes beneficios económicos que esta reforma va a suponer para los diversos sectores del empresariado, sin que se acompañe el más mínimo estudio técnico acerca de su incidencia en la seguridad vial.

El Comité Nacional advertía ya entonces de que si no se tienen en cuenta sus conclusiones, “no puede pretenderse que asuma la responsabilidad que la medida comporta, una responsabilidad que recaería sólo en el Gobierno y aquellos sectores de empresas cargadoras “cuyo interés atiende”.

Las críticas a este proyecto no se centran sólo en las “deficiencias técnicas” y la falta de informes que avalen estos cambios, sino también el la repercusión  económica  que puede tener sobre  las empresas de transporte. Según denuncian desde diversos colectivos  y asociaciones profesionales, con toda seguridad, supondría una reducción de la flota actual superior al 15%, al asumir con menos vehículos la demanda de transporte.

Asimismo,  existe  un  riesgo evidente para los transportistas de pérdida de rentabilidad, al  tener que  afrontar mayores costes, sin  que parezca  viable, a dia de hoy, poder repercutir estos costes extra en el precio del transporte. Como ha señalado Manuel Pérez Carro, Secretario general de Froet, “Un incremento de la capacidad  de carga de los camiones provocará un aumento de la oferta
y, por lo tanto, en un sector cuya competencia es brutal, una caída aún mayor de los precios que es, en definitiva, lo que pretenden las grandes empresas de distribución para así engrosar sus cuentas de resultados”.

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El Comité  Nacional ha denunciado  que los cambios que se pretenden aprobar parten de “las enormes presiones que sobre el Gobierno están realizando determinados sectores de empresas cargadoras”, que “anteponen su interés económico a cualquier otra consideración, incluido el más elemental sentido común”

AECOC va más allá lejos de aprobar la última propuesta lanzada por la Dirección General de Transportes (DGT), los cargadoresdan una nueva vuelta de tuerca al controvertido  asunto de la modificación de la normativa sobre pesos y dimensiones, y proponen al Ministerio de Fomento la aprobación del aumento de las capacidades de carga de los vehículos, y más concretamente la entrada en circulación de vehículos de 44 tn. Hay que recordar que desde el propio ministerio de Fomento se había rechazado, por el momento, abordar el incremento desde las 40 ton actuales a las 44 ton que se permiten en algún estado miembro de la UE.

En este sentido, Julio Gómez Pomar, secretario de Estado de Infraestructuras, Transportes y Vivienda, declaró recientemente que “no contemplamos en este momento el aumento de la tara máxima autorizada a 44 toneladas  con carácter general porque podría generar importantes alteraciones en el mercado, ya que se incrementaría la oferta de transporte por carretera y se “debilitaría” la posición de los profesionales de este ámbito, al desajustarse la oferta con respecto a la demanda existente”.

AECOC, la Asociación de Empresas del Gran Consumo, ampara sus peticiones en estudios que confirman los beneficios que, tanto en términos económicos como medioambientales, aportaría un aumento de las capacidades de carga. Así, según el estudio “Evaluación de la introducción de las 44 toneladas en España” elaborado por la Universidad Politécnica  de  Cataluña  la introducción de las 44tn permitiría ahorrar 350 millones de euros al año y reducir anualmente las emisiones de C02 entre 105.249 y 129.000 t/año.

Para esta organización, que se ha venido caracterizando por su insistencia en la búsqueda de un marco normativo europeo  armonizado, ahora no parece ser determinante. De hecho afirman que “aunque disponer de un marco normativo europeo es bueno en la medida en que favorece un transporte entre países sin barreras, esto no debe ser un freno para implantar medidas beneficiosas en el ámbito nacional que es donde las compañías  desarrollan  más  del 80% de su actividad”.

 

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