Transporte por carretera: el buen contribuyente

fiscalidadFrente a la política de tarificación por el uso de infraestructuras  y costes medioambientales que se atribuyen al transporte de mercancías por carretera,el estudio publicado por la Fundación Francisco Corell, concluye que la carretera “internaliza” más que de sobra, con su aportación fiscal, los costes externos de CO2 y de mantenimiento que se le atribuyen.

El transporte de mercancías por carretera soporta una excesiva carga impositiva en España, que no ha hecho sino aumentar en estos años de crisis, en concreto un 11,4% entre los años 2005 y 2012, hasta aportar a las arcas públicas la cantidad de más de 22.600 millones de euros al año entre impuestos, tasas y peajes. Esa es la principal conclusión que se desprende del estudio realizado por la Fundación Francisco Corell, que con el título "Balance económico: fiscal, social y medio ambiental del sector transporte de mercancías en España", pretende aportar un poco más de luz sobre los diferentes modos de transporte; su aportación económica a través de los impuestos y tasas, tanto específicos como genéricos y los gastos que pueden atribuírseles a cada uno de ellos, sobre todo por efecto de las emisiones contaminantes o las infraestructuras, principales “externalidades” asumibles por los diferentes modos de transporte.
Se trata además de un estudio ya realizado en el año 2006, pero que viene a actualizar los datos hasta el ejercicio 2012 aportando una visión muy interesante de cómo ha evolucionado este balance durante los años de crisis.
Y la conclusión viene a ser la misma que en el anterior estudio: Esta aportación es, además, muy superior a la que soportan otros modos de transporte como el aéreo, el segundo en este ranking a mucha distancia de la carretera, pues su aportación no llega a los 2.300 millones de euros, esto es diez veces menor que la carretera, mientras que la aportación del sector marítimo es nada menos que 23,49 veces inferior. Más discriminatoria es aún la comparación con el ferrocarril, que, según el estudio de la Fundación Francisco Corell, no sólo no aporta, sino debido a las subvenciones que recibe la parte de viajeros, es receptor de 231,2 millones.


Impuestos discriminatorios

Esta tremenda carga fiscal se divide entre impuestos específicos y generales al resto de empresas. Entre los impuestos generalistas figuran el Impuesto de Sociedades, IRPF, Impuesto de Actividades Económicas, Seguridad Social, e IVA, entre otros. En este caso, no hay distinción entre modos de transporte diferentes o cualquier otra empresa de la actividad que sea. Ahora bien, cuando nos fijamos en los específicos, que es precisamente donde se produce la mayor carga impositiva, si que se observa una discriminación entre modos, pues no sólo hablamos de una mayor presión impositiva a la que se ve sometida la carretera, sino que otros sectores cuentan además con exenciones fiscales, subvenciones y bonificaciones que "generan una distorsión de la competencia que perjudica enormemente al transporte de mercancías por carretera".
Entre esta fiscalidad específica, el informe señala como el 49,45 % del precio final de  la gasolina y el 44,12 %, por el gasóleo, está constituido por los impuestos al carburante (IEH, IVMDH e IVA), a los que se suman los impuestos de circulación y de matriculación, las tasas (ITV, revisión del tacógrafo y autorizaciones) y los peajes. Sólo por la parte de los impuestos al carburante las arcas públicas se embolsaron la nada despreciable cantidad de 17.000 millones de euros en el ejercicio 2012. Pero lo más sangrante es que el resto de modos, tanto el ferrocarril como el marítimo y el aéreo no pagan impuestos específicos al carburante por el combustible consumido, dejando de pagar anualmente 31 millones, el ferrocarril, y 768 y 3.000 millones, respectivamente, para los otros dos modos. No obstante, en el capítulo de aportaciones hay que señalar que ambos modos suman una aportación a las arcas públicas en concepto de tasas por el uso de las infraestructuras que, en el caso del marítimo es de  932,8 millones y en el aéreo de más de 2.870 millones.
A esto, habría que añadir los cerca de 3.000 millones que aportan tanto el Impuesto de Circulación y el de Matriculación, y los más de 2.500 millones de euros que aporta el sector de la carretera en concepto de tasas (ITV, revisión del tacógrafo, y autorizaciones) y peajes.
A esta mayor presión fiscal a la carretera, y  las exenciones fiscales que disfrutan otros modos, se unen las subvenciones que recibe el ferrocarril (unos 550 millones de euros) que ahondan más en la distorsión de la competencia que genera esta política fiscal claramente contraria al transporte de mercancías por carretera. De hecho, hablando en toneladas –kilometro transportadas, la contribución de la carretera es de 0.038 euros, mientras que, por ejemplo, el ferrocarril sólo aporta 0,013 euros.  


Desigualdad en las inversiones públicas

Uno de los datos que resulta más relevante a la hora de valorar la situación de cada uno de los modos de transporte es la inversión, es decir, el esfuerzo que desde las administraciones públicas se dedica a desarrollar el transporte en España. En el año 2012, la inversión  en infraestructuras de transporte en España ascendió a algo más de 12.500 millones de euros, de los que un 42,60% fueron a parar a la carretera, un 45,20% al ferrocarril, y, a mucha distancia, aparecen el transporte aéreo (7,50%) y el marítimo (4,70%).
En este capítulo, los efectos de la crisis se han dejado notar de manera extraordinaria, pues hemos pasado de una inversión de cerca de 22.000 millones de euros en el año 2009, a prácticamente la mitad en 2012.
Este descenso general, ha venido acompañado además, de un profundo cambio  en el equilibrio de las partidas presupuestadas para los diversos modos, en especial entre la carretera y el ferrocarril. De hecho, mientras la inversión en carreteras ha pasado de suponer el 60% del total en el año 2000 al 40% (exceptuando 42% en el año 2012), la inversión en ferrocarril ha experimentado un notable auge desde el 25% (año 2000) hasta suponer un 45% del total.
Pese a que podría parecer que la inversión en uno y otro modo no están tan desequilibradas, basta con echar mano a los datos sobre longitud de cada red y tráfico soportado para hacerse una idea más exacta; Frente a una red interurbana de carreteras con una extensión de 165.361 kilómetros, el ferrocarril aporta sólo 18.145 km.
Pero la verdadera dimensión de la desigualdad entre ambos modos, la obtenemos al  comprobar cómo la carretera soporta el 93% del tráfico interior de mercancías y el 90% del de viajeros. Expresado en Unidades-kilómetro (esto es la suma de viajeros-kilómetro y toneladas-kilómetro), obtenemos que la carretera asume 619.500 U-kilometro, frente a 30.500U-km del ferrocarril. Al cotejar este dato con la inversión recibida por cada modo, se observa como la inversión en carreteras es 19 menos que en el ferrocarril, no que no hace sino certificar la idea de que desde las administraciones públicas hace años que se persigue el objetivo claro de potenciar el uso del ferrocarril en detrimento de la carretera.


Internalización de costes

El dato verdaderamente interesante lo obtenemos al cruzar los datos que hemos ido desgranando hasta ahora y que nos dan  la verdadera dimensión entre  aportaciones fiscales, inversión y costes externos del transporte. Así, observamos como el ratio resultante de comparar la aportación de los diferentes modos, frente a la inversión realizada, en el caso de la carretera, nos indica como en el año 2012 la aportación, vía fiscalidad, es 4,26 veces mayor que la inversión realizada en este modo de transportes. Además, este ratio no ha hecho más que incrementarse desde el año 2005, año en el que se situó en el 2,45. Si atendemos a otros modos, observamos como el ferrocarril vuelve a ser el gran beneficiado, pues tiene un ratio negativo de 0,04, mientras que los modos marítimo y aéreo se encuentran cerca del equilibrio entre ambos conceptos.
En relación al ratio aportaciones frente a costes externos atribuibles a cada modo de transporte, el estudio parte, en primer lugar de una premisa: la dificultad de cuantificar el coste de determinadas variables decisivas para determinar las externalidades, en especial, el coste por tonelada de CO2 emitida. Aunque existen diferentes estudios  que abordan esta cuestión con múltiples resultados, con el objetivo de cuantificar el coste externo que debe atribuirse a la carretera el estudio cifra en 30 euros el coste por tonelada de CO2 emitida, para concluir que la aportación específica de la carretera internaliza "holgadamente" los costes externos de CO2 y de mantenimiento, que no llegan a los 3.000 millones de euros al año, esto es casi 8 veces menos que su aportación fiscal. Si nos ceñimos exclusivamente al transporte de mercancías por carretera, excluyendo turismos, el informe toma como costes externos los umbrales mínimo y máximo en hora valle del estudio CE (Delft). El motivo es que en España los camiones rara vez circulan en régimen de congestión en carreteras interurbanas. Así, frente a una aportación específica del sector de 7.633 millones de euros, el escenario mínimo contemplaría unos costes externos de 1.811 millones de euros, es decir, tres veces menos que su aportación, mientras que en un escenario de máximos, los costes subirían hasta 8.682 millones de euros, prácticamente cubiertos por las aportaciones del sector vía fiscalidad.
Con estos datos a la vista, el estudio de la Fundación Corell llega a una conclusión clara: No tienen sentido aplicar una política de tarificación de la carretera si antes no se llega a una armonización fiscal, que acabe con los desequilibrios que actualmente producen una competencia desleal entre modos de transporte de mercancías.   
Una tarea difícil si tenemos en cuenta que esta discriminación que padece el transporte por carretera en España es similar a la de otros países, “donde los gobiernos también lo someten a impuestos específicos con fines recaudatorios”, según el profesor José Manuel Vassallo de la Universidad Politécnica de Madrid que dirigió el estudio, quien añade que “sólo en EEUU la situación varía un poco, al destinar parte del impuesto específico a la conservación y mantenimiento de las carreteras”.

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