LEGISLACIÓN EUROPEA: Vientos del norte

ue openMientras Francia habla de extender el cabotaje a los vehículos de hasta 3,5 ton, y otros como Reino Unido, Alemania o la  propia Francia se han mostrado favorables al establecimiento de tasas por el uso de infraestructuras sólo para transportistas extranjeros, desde las instancias comunitarias abogan por eliminar el cabotaje y avanzar hacia una política de tarificación común.

Y como telón de fondo de éste cara a cara, la pregunta que cada vez cobra más fuerza en Europa: como armonizar las condiciones de trabajo en el sector del transporte por carretera para acabar con el temido “dumping social”.

Alentada desde algunos países  como Francia, en mayor medida, pero también Alemania, una corriente de cambio parece extenderse por Europa, dispuesta a  poner coto a lo que muchos denominan “dumping social”, y al que nuestro país no es indiferente, aunque rebautizado con el poco apropiado nombre de “rumanización del transporte”.   

El pasado miércoles 16 de abril, bajo el patrocinio de la Presidencia griega de la Unión Europea, tuvo lugar una conferencia que reunió a varios ministros de la UE de transporte, muchos parlamentarios franceses y europeos, representantes de la Comisión Europea responsables de los transportes, así como representantes de las organizaciones profesionales y sindicales en este sector. Y fue el propio Frédéric Cuvillier, Secretario de Estado de Transportes, Asuntos Marítimos y Pesca, francés quien dio la bienvenida a la movilización de la Unión Europea y sus Estados miembros, para dejar claro el objetivo fundamental de este proceso de cambio: Luchar contra el dumping social mediante el aumento de los controles en todos los Estados miembros y la armonización de las condiciones de trabajo"

Dos son las cuestiones sobre las que la Unión Europea quiere incidir: Competencia justa y convergencia social. O dicho de otro modo..acabar con las prácticas ilegales que distorsionan la competencia y acabar con el dumping social. En el primero de los casos se proponen controles más homogéneos y eficaces, ya que en opinión de los ponentes  la multiplicidad de reglas y diferentes organizaciones nacionales “puede ser la causa de las diferencias en la aplicación durante los controles de vehículos o empresas”. “Sólo una cooperación reforzada entre los Estados miembros-afirman- creará un marco estable para frenar las prácticas ilegales, incluido el cabotaje ilegal, y definir las condiciones para una competencia justa “.

Siim Kallas.- Vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Transportes:  “Los costes de las restricciones al cabotaje que aún existen ascienden a unos 50 millones de € anuales. Además, la supresión de las restricciones al cabotaje contribuiría a reducir los trayectos en vacío al facilitar a los transportistas la combinación de cargas y la utilización de los viajes de ida y vuelta”.

 

Siim Kallas

 


 

¿Multar por dormir en la cabina?

 

El camino emprendido por Francia con las medidas propuestas  a la Asamblea Nacional no ha dejado indiferente a nadie, cosechando, en general, críticas a sus propuestas. Pero donde parece haber unanimidad es en otra de las medidas propuestas por el ejecutivo. Y es que se contempla el establecimiento de otra nueva infracción penal para los empresarios de transporte cuyos conductores realicen el descanso semanal a bordo de la cabina del camión, por ser consideradas condiciones sociales indignas contrarias a las reglas sociales europeas.

 

Cabina de camión


 

 

Günther Oettinger. Comisario europeo:  "Hace tiempo que no tenemos controles de fronteras. Sería grotesco que siguieran conviviendo 28 sistemas de peaje distintos. Me puedo imaginar un peaje unificado para toda Europa".

 

Günther Oettinger

 


Con respecto a avanzar en una mayor convergencia Social, los ponentes identifican como causa primera de este desequilibrio el hecho de que  el proceso de armonización de las condiciones laborales de los conductores no ha avanzado al mismo ritmo que la liberalización del mercado. Este fenómeno favorece el desarrollo de dumping social, una lacra que perjudica a todos los conductores en el continente. Por tanto,  “la convergencia de las prácticas de regulación y control social es ahora una prioridad para construir la Europa de mañana”.


La polémica iniciativa francesa

Francia lleva muchos años quejándose de la competencia desleal y de las diferencias de aplicación de la normativa europea en los países que la rodean. Además ocupa una posición geográfica central, con lo que es atravesada por muchos transportistas. A esto se suma que el país galo tiene, no sólo una potente industria, sino también grandes flotistas con condiciones salariales y laborales recogidas en su legislación y convenios colectivos, que aplican con rigor, a pesar de estar por encima de sus competidores.
Esta línea se ha concretado ahora con la presentación ante la Asamblea Nacional Francesa de una proposición de Ley de lucha contra la competencia desleal en el sector del transporte por carretera, elaborada por el Gobierno francés, que ha levan- tado mucha polvareda en Europa, en general y en España en particular, porque contiene una serie de medidas que podrían no atenerse a la normativa europea sobre regulación del transporte internacional y sobre armonización social en el sector del transporte.

La polémica surge por la inclusión de dos medidas restrictivas que claramente van en contra de los intereses de los transportistas de terceros países que transitan por territorio galo. Así, el ejecutivo francés pretende ampliar  la limitación impuesta al cabotaje en vehículos pesados, también para los ligeros de terceros países de menos de 3,5 ton. De esta manera, este tipo de vehículos tendrían prohibida la realización de más de tres servicios de transporte nacional en territorio galo en un periodo de siete días.
Por otro lado, Francia pretende establecer una nueva infracción, no contemplada en la reglamentación europea sobre tiempos de conducción y descanso, dirigida a los empresarios de transporte que remuneren a sus conductores en función de los kilómetros recorridos. Esta infracción, además, sería objeto de sanciones penales. De hecho, en ambos casos, la sanción prevista sería de 30.000 euros de multa y un año de prisión privativa de libertad.

Europa a la contra

Y mientras estas propuestas se debaten en Francia,  el Vicepresidente de la Comisión Europea Siim Kallas, responsable de Transportes, ha hecho un llamamiento para que se simplifiquen y aclaren las normas de la UE sobre el transporte de mercancías por carretera. El Sr. Kallas ha hecho estas observaciones tras habese publicado un informe sobre la integración del mercado interior del transporte por carretera.

Y uno de los puntos en los que el informe se centra es precisamente en el cabotaje, pero desde una óptica contraria a la de Francia; según un estudio realizado recientemente por el Parlamento Europeo, los costes de las restricciones al cabotaje que aún existen ascienden a unos 50 millones de € anuales. Además, la supresión de las restricciones al cabotaje contri- buiría a reducir los trayectos en vacío al facilitar a los transportistas la combinación de cargas y la utilización de los viajes de ida y vuelta. De hecho, según los datos del Parlamento Europeo, en la UE los trayectos en vacio se elevan hasta el 20 % de todos los camiones. En el caso del transporte  nacional, este  porcentaje se eleva hasta el 25 %.  

En lo que si parece coincidir con Francia es en la necesidad de avanzar en unas “disposiciones sociales coherentes”: “Este sector-afirma Kallas- se enfrenta en el futuro próximo a una escasez de conductores: por un lado, estos constituyen una población envejecida; por otro, el transporte por carretera no se considera una profesión atractiva ya que las condiciones de trabajo resultan difíciles”  


Euroviñetas  sólo para extranjeros

Tras el anuncio realizado por Reino Unido, una corriente se ha extendido por varios países de Europa y amenaza con generalizarse en buena parte del viejo continente.

El pasado día 1 de abril, el Reino Unido introdujo un nuevo impuesto para los transportistas extranjeros con vehículos de 12 toneladas o más de MMA, que utilicen la red de carreteras públicas en dicho país, no siendo ésta tasa de aplicación ni a los transportistas extranjeros en vehículos de menos de 12 toneladas ni a los transportistas del Reino Unido, sea cual sea su tonelaje.

La nueva tasa será exigida por los tránsitos realizados tanto de día como de noche y cuyo importe, que se deberá abonar antes de acceder al Reino Unido, oscilará entre 1,70 libras (unos 2,07 €) la tarifa mínima y 10 libras (unos 12,20 euros) la tarifa máxima, en función del tipo de vehículo, número de ejes y peso.

No tardó en seguir su ejemplo Francia que por boca de su recientemente nombrada Ministra  de Ecología, Desarrollo Sostenible y Energía, Ségòlene Royal afirmó con rotundidad que «busco un sistema que haga pagar a los camiones extranjeros».

Aunque no ha trascendido ni el cómo ni el cuándo, las opciones que podría barajar la ministra francesa pasan por establecer una tasa aduanera en la frontera o establecer la obligación de que utilicen las autopistas y abonen así los peajes.

España sería el país más perjudicado por esta tasa, ya que, por su localización geográfica periférica cada día 20.000 pasan la frontera de Francia, 11.000 por La Junquera y 9.000 por la localidad vasca de Irún.

Alemania tampoco escapa a la corriente que parece invadir los países centrales europeos, aunque aquí ha provo- cado una cierta tormenta política entre defensores y detractores.

Así, el peaje para extranjeros es el proyecto estrella de la Unión Socialcristiana (CSU), agrupación a la que pertenece el ministro Dobrindt y que es considerado como partido hermano de la Unión Cristianodemócrata (CDU) de Merkel.

Pero los planes del ministro de transportes Alexander Dobrindt ha suscitado irritaciones dentro de la coalición alemana presidida por Angela Merkel, puesto que los socialdemócratas dudan de la viabilidad del proyecto del ministro de Transporte, Alexander Dobrindt.

 

PeajeDatos para la reflexión


- El transporte por carretera supone casi las tres cuartas partes (72 %) del transporte interior de mercancías de la UE; su volumen de negocio anual asciende a 300 000 millones EUR y representa alrededor del 2 % del PIB de la UE.

- El transporte nacional representa el 67 % del transporte por carretera en la UE. No obstante, el acceso de los transportistas extranjeros a los mercados nacionales sigue siendo muy limitado.

- Los vehículos pesados de transporte de mercancías circulan con frecuencia vacíos: en la UE sucede así con el 20 % de todos los camiones. En el caso del transporte nacional, este porcentaje se eleva hasta el 25 %.  

- En el sector del transporte por carretera hay unas 600 000 empresas, gran parte de ellas PYME, que dan trabajo a cerca de tres millones de personas.

- Los costes de las restricciones al cabotaje que aún existen ascienden a unos 50 millones EUR anuales.

-La supresión de las restricciones al cabotaje contribuiría a reducir los trayectos en vacío al facilitar a los transportistas la combinación de cargas y la utilización de los viajes de ida y vuelta.

-Asimismo, permitiría optimizar la gestión de la flota, con el consiguiente aumento de la eficiencia logística general de la economía de la UE. Ello contribuiría a mantener el atractivo de la UE como lugar para la producción y el comercio.

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