Reforma fiscal: una nueva amenaza para el transporte

reforma fiscalEl informe presentado por el Comité de Expertos al Gobierno  para elaborar la próxima reforma fiscal anunciada, podría suponer el fin de los módulos, la llegada de la Euroviñeta y un incremento sustancial del impuesto de hidrocarburos, al introducir criterios medioambientales en su fijación. Sólo es la propuesta de los “expertos”, pero  supondría un nuevo jarro de agua fría  para el transporte, en especial para los autónomos.

La reforma fiscal que planea el Gobierno, al menos las líneas maestras que le ha marcado el llamado “Comité de Expertos”  afectan de manera muy notable al transporte de mercancías por carretera, no sólo en aquellas cuestiones de carácter general, sino, sobre todo, en tres aspectos en particular que, de llevarse finalmente a la práctica, pondrían “patas arriba” al sector. Las tres cuestiones que ahora mismo están sobre la mesa, y sobre las que el Gobierno debe decidir son: la supresión del sistema de módulos, la puesta en práctica de un sistema de tarificación por el uso de las infraestructuras, es decir, la euroviñeta para el transporte profesional, y creación de un  nuevo Impuesto Ambiental sobre el Uso de Vehículos de Tracción Mecánica.
La eliminación del régimen de estimación objetiva a través de índices o módulos, que se aprobó en nuestro país en 1992, no es una aspiración nueva ni de este Gobierno  ni de los anteriores. El Gobierno ya restringió el sistema de módulos en la Ley de Lucha contra el Fraude desde 1 de enero de 2013, excluyendo  a quienes facturen menos del 50% de sus operaciones a particulares para empresarios cuyo volumen de rendimientos sea superior a 50.000 euros al año, y a quienes obtengan rendimientos de otros empresarios por importe superior a 225.000 euros. En el caso del transporte de mercancías por carretera, se consiguió que la frontera subiera hasta los 300.000 euros (anteriomente eran 400.000 eu-ros) para evitar que la práctica totalidad de los transportistas autónomos se vieran abocados a constituirse en sociedades o a un más que seguro abandono de la profesión.
A finales de 2013 fue el Pais Vasco quien abrió la veda decretando la eliminación en las tres comunidades forales el régimen de módulos (el plazo  finaliza el 25 de abril) y alentando el debate sobre el futuro del régimen de módulos en otras comunidades o, más plausible, a nivel nacional.
Desde el ministerio de Hacienda, no esconden su recelo hacia un sistema que consideran “caldo de cultivo” para la persistencia de bolsas de fraude, ya que, a su entender, incentiva el fraude de la emisión de facturas falsas; Tanto el establecimiento reciente de una retención del 1% a las facturas emitidas por los autónomos declarantes por módulos, como el límite del uso de efectivo de 2.500 euros han venido a reforzar las medidas ya recogidas  en este sentido en la Ley de Lucha contra el Fraude. Pero no parece que sean suficientes para un Gobierno que, alentado por diversos sectores empresariales, parece estar decidido a acabar (o a reducir al máximo posible) con un sistema de tributación que, a pesar de tener sus luces y sombras  ha funcionado bien durante más de veinte años.  

 

reforma1

 

MÓDULOS


¿Ventaja competitiva?

En el origen de la controversia está la teórica “ventaja competitiva” que genera el régimen de estimación objetiva, y que tendría su origen en el supuesto beneficio que genera el IVA facturado, pues al tributar un módulo cerrado de IVA, cuanto más facturas, más IVA le queda al transportista.
Sin embargo, con el paso del tiempo mucha gente coincide en que esto (que hace bastantes años pudiera ser cierto) ya no lo es tanto.
Carmelo González, presidente de la organización vizcaína  Sintrabi,  afirmaba en un reciente comunicado como
“después de 20 años de “roce” es lo que ha sucedido, el supuesto margen no es tal, ha sido absorbido por los usuarios y eliminar los módulos significa que el transportista tiene que poner el diferencial (15 %) de su economía familiar”. Y añade que “si no se toman medidas estructurales que permitan restituir y equilibrar la oferta y la demanda, se comete un atropello de dimensiones incalculables”.
En esto si que parecen coincidir ambas direcciones, a tenor de las palabras de Ovidio de la Roza, que aseguraba que  “la supresión (de los módulos) sería un “bombazo” y tendrá un impacto en la configuración de los precios del transporte que beneficiaría a todos los transportistas porque, la actual ventaja competitiva de los módulos “no se la lleva el autónomo sino el cargador”.

 


 

 

 

reforma fiscal

 

LOS MÓDULOS EN CUESTIÓN

La idea que baraja el ministerio de Hacienda en estos momentos es la de eliminar  el régimen de módulos, salvo para los autónomos que se dedican a actividades cuyos destinatarios directos son consumidores finales.  Esta medida expulsará del régimen a cerca de 300.000 autónomos de los 700.000 que ahora tributan en módulos, incluidos los transportistas.

 


 

reforma fiscal

 

El impuesto sobre Hidrocarburos se incrementaría al diversificar el impuesto en un gravamen sobre la energía y otro sobre el dióxido de carbono y señala que tendría  “especial relevancia el incremento que recae sobre el gasóleo profesional”.

 


 

Transporte fuera

La idea que baraja el ministerio de Hacienda en estos momentos es la de eliminar  el régimen de módulos, salvo para los autónomos que se dedican a actividades cuyos destinatarios directos son consumidores finales.  Esta medida expulsará del régimen a cerca de 300.000 autónomos de los 700.000 que ahora tributan en módulos, la mayoría pertenecientes a la construcción y a segmentos relacionados, como albañilería, fontanería, carpintería, electricidad, rehabilitación y, por supuesto, al transporte por carretera. La limitación impuesta por el destinatario directo al que se dedica la actividad sólo mantendría dentro del sistema de módulos a los taxis, o pequeños comercios como peluquerías, bares, además de fontaneros o electricistas que trabajen para particulares. Según los cálculos de Hacienda unos 300.000 autónomos.
En esta deriva hacia la eliminación de los módulos el Gobierno cuenta con el visto bueno de la CEOE, y otras fundaciones e incluso la Organización de Inspectores de Hacienda (IHE) que en su particular propuesta para la reforma fiscal demandaba la supresión del régimen de módulos salvo para los autónomos que sólo trabajen para particulares.
En el lado contrario se han situado las organizaciones que defienden los intereses de los trabajadores autónomos, que abogan, en general, por una reducción de su utilización en vez de su eliminación. Para Sebastián Reyna, secretario general de UPTA, “la propuesta no solo no tiene en cuenta la recomendación de la Unión Europea de avanzar en sistemas tributarios simplificados, sino que desconoce las últimas medidas adoptadas en materia de control del fraude fiscal que ha impuesto nuevas condiciones al sistema de módulos y ha eliminado la mayoría de los espacios de fraude”.
En la misma línea se ha manifestado Lorenzo Amor, presidente de ATA, que cree que pedir la supresión de los módulos por ser un sistema con cierto nivel de fraude es como decir que hay que eliminar las autovías porque hay ciudadanos que conducen a 180 kilómetros por hora.


División interna

Dentro del propio sector, el debate sobre la eliminación o no de los módulos viene generando en los últimos años un agrio debate entre los defensores de su eliminación, básicamente las organizaciones patronales que agrupan a las grandes empresas (CETM-CONETRANS, ASTIC, y FVET) y las organizaciones que defienden los intereses de los transportistas autónomos (FETRANSA  y, en menor medida, Fenadismer).
La patronal CETM y Astic, se han mostrado  abiertamente  favorables a suprimir el régimen de módulos porque, a su juicio  “distorsiona la competitividad y la unidad de mercado”. Así lo ha señalado Marcos Montero, presidente de CETM durante el último foro AECOC celebrado el pasado mes de marzo. Incluso Ovidio de la Roza, presidente del CNTC, para quien “la posición mayoritaria del CNTC es, la de eliminar los módulos. De la Roza, eso si, introduce el matiz de que sería conveniente dar un periodo de al menos dos años   “para que los pequeños transportistas se preparen”.
En el lado opuesto se ha situado Fetransa, que ya a raíz del anuncio de la eliminación en el País Vasco opinaba que “En la situación de crisis actual el sistema de módulos ha ayudado a que exista mayor transparencia fiscal entre el colectivo de autónomos pues en base a unos índices objetivos de la actividad se determina la cuota del impuesto, lo que suponía una amplia adhesión al sistema por parte de los autónomos que si tuvieran que tributar. Con la nueva medida se induce al riesgo de que muchos autónomos dejen de declarar sus facturas en el régimen de estimación directa, máxime en un escenario de crisis como el de nuestro país, con el incremento de la economía sumergida que ello va a suponer”.


Otra vez la Euroviñeta

El segundo aspecto que recoge el informe sobre la reforma del sistema fiscal elaborado por el comité de expertos y que puede tener graves repercusiones en el sec- tor del transporte de mercancías por carretera vuelve a cargar sobre la muy manida idea del pago por el uso de infraestructuras. Concretamen-te, el comité de expertos dice que el Gobierno "debería considerar" la articulación de un impuesto por circular por la red de autovías, una tasa que, según sus datos, podría generar una recaudación de hasta 4.900 millones de euros anuales.  La tasa podría incluir una parte de recuperación del coste de la infraestructura y otra relacionada con los costes derivados de la contaminación atmosférica y la contaminación acústica provocada por el tráfico.
Se trata de una tentadora idea con la que ya ha coqueteado el Gobierno en los últimos años, pero que hasta el momento ha venido aparcando, consciente de que no es precisamente el mejor momento para implantar esta tasa teniendo en cuenta que el transporte de mercancías por carretera es uno de los sectores más castigados por la crisis, con un descenso de la demanda superior al 40%  desde el comienzo de la crisis.  
Si finalmente se decide a implantar la euroviñeta  deberá apostar por alguno de los dos modelos que hoy en día se aplican en determinados países de Europa. El primero, el que ya tienen Austria y Suiza, consiste en exigir "una tasa por el derecho a utilizar las infraestructuras durante un tiempo determinado. Si bien es una tasa "más sencilla de implantar", sus "inconvenientes se encuentran en que no puede modularse el gravamen en función del uso real de las infraestructuras y que exige un control manual de los vehículos, con los inconvenientes que esto supone para la fluidez del tráfico. El informe calcula que, en caso de que el eventual peaje o tasa por circular por las carreteras se cobre en función del tiempo en que se utilice la infraestructura, generaría una recaudación de unos 1.500 millo- nes de euros. De ellos, 400 millones provendrían de vehículos pesados y otros 1.100 millones de los ligeros.
El segundo modelo, el más utilizado consiste en cobrar un peaje por trayecto recorrido, un modelo muy conocido por llevar tiempo insta- lado en países como Alemania, Francia, Austria, Portugal, República Checa y Suiza.
Para el Comité de expertos  este sistema tiene una desventaja, que es que exige la construcción de determinadas infraestructuras (pórticos de control a cada tramo de la vía y dispositivos electrónicos en los automóviles). No obstante, el propio informe señala que a pesar de que puede tener un coste "relativamente elevado", se podría recuperar con la recaudación, que es sensiblemente mayor al modelo anterior; frente a los 1.500 millones previstos en el modelo anterior, en caso de que la tasa se cobre por tramos de carretera, generaría  unos ingresos para las arcas públicas de unos 4.900 millones de euros al año, de los que unos 1.900 millones provendrían de los camiones y 3.000 millones más por vehículos ligeros.
Ahora bien, en el informe se apuntan algunos problemas que podrían surgir derivados de su aplicación; en primer lugar, los expertos advierten que su aplicación podría  fomentar el uso de vías alternativas, en las que se produce un mayor número de accidentes. Y ponen el ejemplo reciente de nuestro país vecino, Portugal. Por otro lado, también  avisan de que, en caso de que se articule esta "tasa por el uso de las infraestructuras de transporte", es preciso evitar "superposiciones" con el nuevo Impuesto sobre el Uso de Vehículos de Tracción Mecánica en el que sugieren fusionar los actuales impuestos de matriculación y circulación.


Incremento del impuesto sobre Hidrocarburos

Siguiendo las líneas futuras marcadas por la Comisión Europea, en su propuesta de Directiva de reforma de la fiscalidad  energética el Gobierno buscaría con la modificación del impuesto sobre hidrocarburos que se “alineara” más en el concepto de Impuestos medioambientales convirtiéndose en un instrumento adecuado para fomentar la eficiencia energética y reducir las emisiones de dióxido de carbono.
Para la consecución de este objetivo se propone una modificación profunda de la fiscalidad sobre la  energía y, en particular, del Impuesto sobre Hidrocarburos y del Impuesto sobre el Carbón.  
Es obvio, señala el informe, que el Impuesto sobre Hidrocarburos se configura como un instrumento fundamentalmente  recaudatorio, con una escasa finalidad medioambiental. Por eso las propuestas del comité de sabios pasan por, primero diversificar el impuesto en un gravamen sobre la energía y otro sobre el dióxido de carbono, de acuerdo con los criterios de la referida Propuesta comunitaria. Y segundo, equiparar el tipo del gasóleo al tipo de la gasolina sin plomo en el período que se estime  adecuado por el Gobierno.
De aprobarse los dos nuevos tipos mínimos referidos al contenido energético y al dióxido de carbono, se incrementaría la carga tributaria. El propio informe señala en este aspecto que tendría “especial relevancia el incremento que recae sobre el gasóleo profesional advirtiendo de que  “la supresión del gasóleo profesional para un sector como el transporte es uno de los principales problemas de esta medida”, al ser un sector particularmente castigado por la crisis y tener difícil repercutir el mayor coste en el precio de sus bienes y servicios.
Pero, pese a detectar las posibles consecuencias sobre el colectivo de transportistas,  el informe no deja de avalar tal propuesta, argumentando que “tal aumento resulta necesario para que puedan alcanzarse los objetivos medioambientales y también resulta razonable para a su vez financiar una reducción de los tributos que recaen sobre el factor trabajo”.

Por último, reseñar que en el ámbito del transporte, también se propone la sustitución del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica y del Impuesto sobre Determinados Medios de Transporte por un nuevo Impuesto sobre el Uso de Vehículos de Tracción Mecánica. La cuota a pagar por los usuarios dependería de la emisión teórica de dióxido de carbono, pudiendo minorarse el tipo cuando el vehículo fuera objeto de modificaciones que redujeran las emisiones y eximirse a los vehículos de uso exclusivo de personas con discapacidad siempre que no superasen determinados umbrales de renta. La regulación del nuevo impuesto  debería corresponder  al Estado, ya que las emisiones de dióxido de carbono constituyen un problema global,  mientras que la gestión del mismo correspondería a los municipios, los cuales transferirían a su respectiva Comunidad Autónoma la parte de la recaudación que se estableciese con carácter general.

 

reforma5