REPORTAJE: Ecocombustibles: Una alternativa con luces y sombras

imagen

A la espera de poder disponer de una tecnología eléctrica 100% madura, los ecocombustibles ya sean avanzados o sintéticos, emisiones bajas o neutras en carbono, se presentan como una alternativa real para avanzar en la descarbonización del transporte, aunque su uso no convence a todos por igual.

 

La transición energética tiene un camino claramente definido hacia la electromovilidad, también cuando hablamos de transporte profesional. Esa es al menos la conclusión que comparte la inmensa mayoría del sector del transporte por carretera, aunque lo que no parece tan claro son los tiempos necesarios para alcanzar una “velocidad de crucero” suficiente como para entrar en ese “círculo virtuoso” que  impulse definitivamente la transición del mercado hacia los objetivos marcados por la Unión Europea. 

Sin embargo, a día de hoy, lo cierto es que para una empresas de transporte (sobre todo si hablamos de transporte pesado), la electromovilidad no es una alternativa real, puesto que no hay un mercado maduro de camiones eléctricos, por un lado, al tiempo que también existe la infraestructura de recarga necesaria para abastecer un hipotético mercado de camiones eléctricos.

Esta situación está generando no poca incertidumbre en el sector del transporte profesional por carretera, sobre todo para aquellas empresas que tienen que afrontar  en el corto plazo una renovación de su flota de camiones.

Y es en este contexto en el que diversas tecnologías denominadas “de Transición” reclaman su espacio y el apoyo institucional. Así, la Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles ha celebrado en la sede de la CEOE el evento “Ecocombustibles: motor de la economía y garantía de suministro". La jornada ha servido para exponer las más variadas razones en favor de los ecocombustibles, combustibles líquidos bajos o neutros en carbono, que son una solución para la reducción inmediata de emisiones en los vehículos de combustión actuales y en otros modos de transporte que demandan mayor densidad energética, como el sector aeronáutico y marítimo.

Los ponentes han denunciado que algunas de las decisiones que se están valorando desde la Unión Europea y el Gobierno español en el ámbito de la transición energética, ponen en serio riesgo millones de empleos, amplios sectores de la economía y el equilibrio social y territorial del país, entre otras razones, por la falta de atención a las necesidades y oportunidades en zonas despobladas.

Los distribuidores de combustibles, ATliq y AEVECAR, han destacado también como ventaja esencial de los ecocombustibles su compatibilidad con las infraestructuras de distribución y suministro actuales.

 

Una opción energética más

El evento ha tenido lugar el día en que el Parlamento Europeo votará sobre la prohibición, a partir de 2035, de la venta de vehículos de motor de combustión. Luis Cabra, presidente de FuelsEurope, augura un mayor recorrido al debate: “Hoy no se escribe la historia, se escribirá un capítulo de ella”, porque la postura del Parlamento deberá ser valorada en menos de un mes por el Consejo Europeo. En este sentido, la Plataforma ha lamentado que el Gobierno español no defienda en Europa los intereses de la industria y los sectores económicos españoles, planteando la plena incorporación de los ecocombustibles como una opción energética más, necesaria para una transición justa e inclusiva. “Los ecocombustibles pueden empezar a reducir emisiones antes que el vehículo eléctrico, que tardará unos años hasta ir sustituyendo la flota”, ha señalado Luís Cabra.

Los ecocombustibles funcionan sustituyendo un hidrocarburo que emite CO2, por un ecocombustible, que también emite Co2, porque en su composición también tiene carbono e hidrógeno, pero la diferencia radica en que el hidrógeno es renovable y el carbono o bien es capturado directamente del aire o procede de una materia prima, como desechos agrícolas o forestales o residuos urbanos cuyo carbono procede  del crecimiento de una planta o una materia orgánica que capturó ese Co2 del aire, cerrando el círculo.

Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de Astic: "A nosotros, como compradores, la competencia entre tecnologías nos parece perfecta. Si alguien siente que ya tiene conseguido el monopolio y que el camión eléctrico de batería es el que va a impulsarse de forma decidida por las administsraciones, ya no seguirá mejorando ese camión, que hoy todavía pesa 2.000 kilones más que el equivalente diésel".

Si atendemos a la propuesta de la Comisión Europea de prohibir los vehículos que emiten CO2, los defensores de estos ecocombustibles argumentan que esta medición actualmente se realiza teniendo en cuenta lo que se emite por el tubo de escape, prohibiendo las ventas de todo tipo de vehículos de combustión interna en el año 2050.  Para el representante de Fuels Europe, “esta forma de medir las emisiones, tenía su razón de ser hasta la llegada de los motores eléctricos, pero las emisiones en los vehículo eléctricos se producen en la generación eléctrica, y no en el tubo de escape”, y añade, “mientras esa generación de energía  no sea 100% a partir de renovables,  no se estará midiendo   de forma  ecuánime  a otras energías como los ecocombustibles”.

Desde esta organización, sabedores de que a estas alturas es muy difícil cambiar el reglamento de límites de emisiones de CO2, proponen varias opciones a los legisladores. La que actualmente está en discusión sería la emisión de créditos, que permitiría a los fabricantes de vehículos que reduzcan de sus emisiones unos créditos en base a la capacidad de absorción de CO2 de los ecocombustibles que utilicen. También se ha propuesto que se añada una excepción temporal para los ecocombustibles a la prohibición que entraría en vigor en 2035. 

 

AVANZADOS Y SINTÉTICOS

Actualmente se distinguen dos tipos, los biocombustibles avanzados y los combustibles sintéticos.

- Biocombustibles avanzados: Se producen a partir de residuos agrícolas y forestales, así como con residuos de la industria alimentaria. En este caso, el carbono y el hidrógeno están presentes de forma natural en estos materiales, que son refinados para obtener los carburantes.

- Combustibles sintéticos: Se producen a partir del dióxido de carbono capturado de la atmósfera o de un proceso industrial y se combinan con hidrógeno que se obtiene a partir de la electrólisis del agua, por lo que se trata de hidrógeno renovable. Esta mezcla de carbono e hidrógeno verde produce un combustible líquido renovable.

 

José María Quijano, secretario general de CETM: "La incertidumbre actual del sector proviene tanto de la cuestión tecnológica como de las políticas de la Unión Europea y de nuestro Estado, que no son claras, y además no tienen una visión transitoria que permita a las empresas alcanzar ese objetivo común, en un plazo que podamos asumir".

¿Qué dicen las empresas de transporte?

La Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles , cuenta con 27 asociaciones, que representan casi 6 millones de empleos, han firmado un manifiesto para reiterar al Gobierno su voluntad de diálogo para una transición justa e inclusiva y demandan certidumbre y apoyo a los ecocombustibles. Entre ellas, también hay organizaciones que representan a las empresas transportistas, sobre todo a grandes empresas, como Astic y CETM, en representación del  transporte de mercancías,  o Confebus, en viajeros. 

Todos ellos participaron en una mesa redonda, que dejó un alegato del enorme esfuerzo realizado por la industrial del vehículo industrial en la reducción de emisiones: los camiones que realizan transporte de mercancías han reducido en un 98% las emisiones nocivas que expulsan por el tubo de escape.

Además, “en lo que va de siglo XXI, hemos reducido el consumo de combustible en un 20% por tonelada kilómetro producida”, afirmó Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de Astic, que añade como “la demanda sigue creciendo, la sociedad sigue demandando más mercancías, y se estima que para 2050 habrá unos 100 millones de vehículos dedicados a esta actividad, un 50% más de los que hay actualmente”.

Luis Cabra, presidente de FuelsEurope: "La forma actual de medir las emisiones tenía su razón de ser hasta la llegada de los motores eléctricos, pero las emisiones en los vehículos eléctricos se producen en la generación eléctrica, y no en el tubo de escape. Mientras esa generación de energía no sea 100% a partir de renovavaciones, no se estará midiendo de forma ecuánime a otras energías como los ecocombustibles". 

Además, desde la óptica del transporte por carretera también se quiso dejar claro cuál es la aportación real de este sector en el conjunto de las emisiones, destacando que todos los camiones pesados europeos juntos, en un año, producen el 4,5%  de las emisiones de gases de efecto invernadero  procedentes de la actividad humana.

En este contexto, la urgencia por reducir las emisiones del transporte es evidente, y desde esta organización estiman que la utilización de ecocombustibles, bajos en carbono o neutros en la emisión de carbono, que “podrían suponer un 40% de la reducción estimada a corto plazo”.

En este sentido, Valdivia quiso lanzar un aviso a navegantes: “A nosotros, como compradores, la competencia entre tecnologías nos parece perfecta. Si alguien siente que ya tiene conseguido el monopolio y que el camión eléctrico de batería es el que v a impulsarse de forma decidida por las administraciones, ya no seguirá mejorando ese camión, que hoy todavía pesa 2.000 kilos más que el equivalente diésel”.

Jose María Quijano, secretario general de CETM, apuntó el envejecimiento de la flota actual de camiones en España, fruto de las sucesivas crisis que hemos sufrido, a lo que se añade la enorme incertidumbre que el sector tiene a la hora de renovar la flota. Una incertidumbre que, en su opinión, provienen “tanto de la cuestión tecnológica, como de las políticas, tanto de la Unión Europea, como del Estado, que no son claras, y además no tienen una visión transitoria que permita a las empresas alcanzar ese objetivo común, en un plazo que podamos asumir”. “Los propios fabricantes de camiones pesados" -afirma Quijano- "asumen que vamos a tener diésel para rato en transporte pesado”. En este sentido, el representante de CETM se mostró partidario de la utilización de los eco combustibles “que pueden ser utilizados por los camiones actuales y que cuentan con la red de abastecimiento ya creada”.

 

Los ecocombustibles de producen a partir de materias primas autóctonas, tales como residuos agrícolas forestales y urbanos, CO2 capturado e hidrógeno renovable.

 

Elemento cohesionador

Por su parte, los distribuidores de combustibles, ATliq y AEVECAR, han destacado también como ventaja esencial de los ecocombustibles su compatibilidad con las infraestructuras de distribución y suministro actuales, frente al coste que supondrían las cuantiosas inversiones necesarias para la renovación de infraestructuras para posibilitar un modelo 100% eléctrico.

Esto afectaría, como han advertido desde AEVECAR, al suministro en la España rural y vaciada, ya que las estaciones de servicio más pequeñas y con menos tránsito no podrían abordar la transformación, viéndose obligadas a cerrar y comprometiendo el suministro de estas áreas, y poniendo en riesgo la movilidad, no solo de personas, sino también de mercancías.

A este respecto, UNO Logística ha resaltado el papel de cohesionador que ejerce el sector y ha advertido que la movilidad eléctrica no es válida actualmente para el transporte pesado de larga distancia tanto por la falta de autonomía de las baterías como por la inexistencia de puntos de recarga, por lo que, los ecoombustibles son una solución realista, eficiente y asequible para este segmento.

Ahondando en la importancia de la cohesión territorial, los productores de ecocombustibles, EWABA y AOP, otorgan a la España rural un papel central en su estrategia, por la utilización de residuos agrarios y forestales para la producción de eco combustibles. Ambas asociaciones han subrayado la oportunidad que suponen los combustibles líquidos bajos y neutros en carbono para dinamizar estas zonas.

 

En contra de los biocombustibles de cultivos

Una de las críticas que suelen hacerse al uso de biocombustibles, sobre todo los procedentes de cultivos como la soja, es el impacto que tienen sobre la seguridad alimentaria, cuando se destinan tierras de cultivo a este objetivo. Recientemente, T&E publicó su estudio Food not fuel: Por qué los biocombustibles son un riesgo para la seguridad alimentaria, que muestra cómo cada día Europa convierte 10.000 toneladas de trigo -el equivalente a 15 millones de barras de pan basadas en una barra típica de 750 gramos- en etanol para su uso en automóviles.

Eliminar el trigo de los biocombustibles europeos compensaría más del 20% del colapso del suministro de trigo ucraniano en el mercado mundial. En países como Egipto, que importa más del 60% de su trigo, principalmente de Rusia y Ucrania, estos suministros adicionales al mercado serían un salvavidas. Por el contrario, incluso si Europa duplicara la cantidad de tierras de cultivo que dedica a los biocombustibles, esto sustituiría menos del 7% de las importaciones de petróleo ruso de la UE.

Más información en Combustibles.

 

 

 

 

 

 

Es necesario registrarse para comentar.

portadas autonomos transporte

Desde aquí puedes conseguir acceso a todos nuestros contenidos:

- Revista Autónomos ¡En Ruta!, pruebas de camiones y furgonetas y separatas especiales:

* De módulos a directa * Distribución urbana * Costes de explotación * Conectividad * Financiación * Telemática en remolques * Especial camiones rígidos y mas...

Recuérdeme

 

 

SUSCRÍBETE A LA REVISTA

 
 

SÍGUENOS EN REDES