REPORTAJE: El largo camino hacia la transición energética

 

La última variable que afronta el sector en esta pretendida tormenta perfecta tiene que ver con la necesaria transición energética a la que se ve abocada la industria de la automoción en general y la del vehículo industrial muy en particular, sobre todo teniendo en cuenta que suele ser señalada, no siempre con el necesario rigor, como uno de los principales emisores de  contaminantes a la atmósfera.

 

La actual situación de la economía española se caracteriza por estar recuperándose lentamente de la caída de actividad sufrida en 2020, con la cadena de suministro seriamente afectada por distorsiones de todo tipo y, como hemos visto hasta ahora, con un sector profesional caracterizado por una enorme falta de rentabilidad derivada tanto de problemas estructurales que arrastra el propio sector desde hace décadas, como coyunturales, con un incremento desmesurado de costes, lo que unido a la imposibilidad de trasladarlos a sus clientes, ha derivado en un proceso de movilizaciones que ha estallado en plenas navidades.

A este panorama ya de por si bastante preocupante, se añade un nuevo aspecto con el que el sector se va a ver obligado a enfrentarse (ya ha empezado a hacerlo) en breve: nos referimos a la necesaria transición energética que debe asumir el transporte para avanzar hacia la descarbonización del sector y cumplir así con los objetivos de emisiones propuestos por la Comisión Europea, unos objetivos que, a priori, parecen cuando menos difíciles de alcanzar.

El Parlamento Europeo aprobó en 2019 la primera normativa de la Unión Europea (UE) para mitigar el impacto de los vehículos pesados en el calentamiento global, que obliga a los fabricantes de camiones a reducir sus emisiones de CO2 un 30% en 2030 respecto a 2019, con una senda intermedia del 15 % en 2025.

Apenas un 2% de los vehículos pesados vendidos en la Unión Europea están impulsados por alguna de las llamadas energías alternativas, incluido el gas natural.

 

Ahora bien, el límite acordado para 2030 podría flexibilizarse, pues la normativa establece también un sistema de "super créditos" para recompensar a los fabricantes que apuesten por tecnologías más innovadoras hasta 2025. De esta manera,  a partir de esta fecha, los fabricantes con ventas por encima del 2% de camiones nuevos eléctricos y de hidrógeno podrán flexibilizar sus objetivos de reducción de CO2.

A estos límites fijados para el transporte pesado se unen los establecidos también para 2030 para los coches nuevos  con un objetivo de reducción de 37,5% y del 31% para las furgonetas, ambos con respecto a 2021.

Objetivo al alcance

La pregunta es obvia: ¿Estamos en disposición de cumplir con los tiempos en los que la Unión Europea ha enmarcado está obligada transición energética hacia propulsiones alternativas más “limpias”?

Francois Bottinelli, CEO de Renault Trucks España se muestra optimista sobre la consecución de los principales objetivos de la transición energética, pero con una salvedad: “Por supuesto, esto debe ir acompañado de un importante apoyo en el desarrollo de infraestructuras y puntos de recarga disponibles”.

François Bottinelli, CEO Renault Trucks España: "La movilidad eléctrica es el pilar de nuestra transformación energética y estimamos que el 10% de nuestros volúmenes serán eléctricos en 2025, el 35% en 2030 y tener una gama completamente libre de combustibles fósicles para 2050"

Sobre la responsabilidad que recae sobre los fabricantes, Jaime Vázquez, director de Ventas de Mercedes Benz Trucks España  asume que “ofrecer los vehículos neutros en carbono nos corresponde a los fabricantes”,  y añade que  “estamos invirtiendo grandes recursos y consideramos que los vehículos de cero emisiones son el mejor medio no solo para reducir el CO2, sino también para mejorar la calidad del aire”. 

Una visión compartida en Iveco, donde se muestran “preparados para afrontar esta transición energética con el desarrollo de todas las energías alternativas que serán necesarias para cumplir con la demanda de nuestros clientes”.

Hoy en día la tecnología evoluciona a pasos agigantados y lo que hoy es un impedimento, mañana puede dejar de serlo. Sólo hay que fijarse en el desarrollo exponencial de las baterías que alimentan los vehículos eléctricos. Pero la clave posiblemente esté en la multiplicidad de  opciones que sean capaces de dar respuesta las diferentes exigencias de cada tipo de transporte.

Manuel Arias, responsable de Sostenibilidad Scania Ibérica, señala como Scania trabaja en esa línea y ya dispone  tanto "de motores de combustión muy eficientes que pueden funcionar con biocombustibles, tales como HVO o biometano”  mientras, en fase comercial, ya cuentan con “las primeras generaciones de eléctricos para entornos regionales, con la vista puesta en 2025 para los camiones de larga distancia” .

Ahora bien, en esta  frenética carrera que hemos emprendido.. ¿Cuál puedes ser el mayor problema al que se enfrenta la industria del vehículo industrial?

Manuel Arias, responsabie de Sostenibilidad de Scania Ibérica: "Necesitamos marcos legales y fiscales claros a medio y largo plazo por parte de la UE y los gobiernos, donde no se dependa del país en el que el cliente esté operando para que una tecnología pueda descarbonizar o no. Es necesaria la aplicación de criterios claros donde las empresas de transporte y sus clientes puedan tomar decisiones e inversiones a largo plazo”.

Aquí parece haber cierta unanimidad en torno a una cuestión clave: los fabricantes de camiones están preparados para hacer frente a esta transición energética, pero en esta transformación hacia la descarbonización no están solos… y ahí pueden surgir los problemas. Problemas como los de la creación de las infraestructuras necesarias para baterías y pilas de combustible, una tarea “principalmente de las empresas energéticas, pero “tan grande que los gobiernos deberían colaborar”, en opinión de Jaime Vázquez.

Las infraestructuras: el principal problema

La cuestión de las infraestructuras de recarga es otro mantra que se repite  constantemente, como afirman desde Iveco, que señala  “la disponibilidad de infraestructura con las potencias que necesitan los vehículos y los tiempos que necesita un transportista para recargar y su ubicuidad” como factores a mejorar ya que “sino será muy difícil que haya una demanda y cumplamos con los objetivos marcados por la Unión Europea”.

De momento, los propios fabricantes parecen haber tomado la responsabilidad de impulsar el desarrollo de las cuestiones que, a día de hoy, suponen un mayor freno, como es el caso de las baterías, y, como señala Giovanni Bruno, “el Grupo Volvo, junto a Daimler Trucks y Grupo Traton  ha anunciado la firma de un acuerdo conjunto para instalar y operar una red pública de carga de alto rendimiento para camiones y autocares eléctricos en toda Europa”. 

Tampoco se olvidan de las ayudas necesarias para que las empresas de transporte puedan acometer esta transición, que, como señala Jose Luis Quero “serán necesarios para generalizar la compra de estos vehículos, con un coste previsiblemente superior a los actuales” , y que tienen que “superar las barreras administrativas para hacer que estos  planes y ayudas sean una realidad”, afirma Giovanni Bruno.

El Parlamento Europeo aprobó en 2019 la primera normativa de la UE para mitigar el impacto de los vehículos pesados en el calentamiento global, que obliga a los fabricantes de camiones a reducir sus emisiones de CO2 un 30% en 2030 respecto a 2019, con una senda intermedia del 15 % en 2025.

Otro aspecto interesante en relación a toda esta transformación es el cambio que también debe operarse en las redes de servicio de los fabricantes. Como señala François Bottinelli no basta con desarrollar la oferta eléctrica, sino que también hay que formar a todos los actores involucrados en esta transformación. “Podemos estar orgullosos-señala- de contar con una red certificada y totalmente preparada para trabajar con esta tecnología, capaz de asesorar respecto a nuestras soluciones de transporte sostenible, así como realizar su mantenimiento y reparación”.

José Luís Quero. CEO Ford Trucks España: “A pesar de todo lo logrado y valorando las actuales circunstancias, aún queda un largo recorrido hasta el momento que podamos contar con un camión de transporte de larga distancia eléctrico que realice su trabajo con costes asumibles, en tiempos asequibles y con un impacto ambiental más reducido que las actuales tecnologías”.

¿Larga vida al Diésel?

Pese a toda esta ola de transición energética que nos envuelve constantemente y parece monopolizar todas las informaciones que se publican desde hace tiempo en torno a este sector y su evolución en los próximos años, lo cierto es que, a día de hoy, apenas un 2% de los vehículos pesados vendidos en la Unión Europea están impulsados por alguna de las llamadas energías alternativas, incluido el gas natural.

Esto nos  tiene que hacer “recolocarnos” en la realidad actual, en la que la práctica totalidad de las mercancías movidas en camiones pesados de larga distancia lo son mediante motores de combustión… nuestro eterno gasóleo.

Poe eso, hemos querido preguntar a los fabricantes si con el horizonte puesto en 2026, fecha en la que podría llegar una nueva normativa Euro 7… ¿Barajan nuevos desarrollos de sus motores diésel de combustión interna, sobre todo pensando en transporte pesado?

Aquí nos encontramos que, aunque con diferente aceptación, todos ellos, son conscientes de que el motor de combustión interna aún estará entre nosotros durante algunos años, posiblemente dedicado casi en exclusiva al transporte pesado de larga distancia. En muchos casos, además, no se trata de mantenerlo sin más, sino que como en el caso de Scania, acaba de presentar una  nueva cadena cinemática para su gama Super que “se ha desarrollado como preparación a los requerimientos que llegarán con Euro7 y para los objetivos propios de compañía de alcanzar la reducción de huella de carbono de un 20% en nuestros productos comparados con 2015”, en palabras de Manuel Arias.

También es el caso de Renault Trucks que acaba presentar el lanzamiento de los nuevos motores Euro VI Step E, DE11 y DE13 y DE13 TC de 11 y 13 litros que, “combinados con la integración de nuevas tecnologías y servicios dedicados, proporcionan ahorros de combustible de hasta un 10% en comparación con la generación anterior de motores Renault Trucks”, afirma Bottinelli.

En esta tesitura están la mayoría de los fabricantes, que siguen teniendo, como Ford Trucks en su planificación “el desarrollo de las mecánicas diésel actuales, para adaptarlas a las nuevas normativas que irán implementándose, aunque con sus esfuerzos centrados ya en sistemas de propulsión alternativa”.

También En Daimler Truck son conscientes de  que los motores diésel, “estarán con nosotros durante muchos años”, según afirma Vázquez, que confirma que  “la actual y próxima generación de motores pesados (HDEP) para el segmento de vehículos pesados de Daimler Trucks permanece en nuestra cartera”. Por último, Giovanni Bruno nos deja un adelanto de las novedades de la marca que está “trabajando en novedades sobre los productos Volvo con los que ya contamos y que comunicaremos en los próximos meses”.

COMPROMISO DE LOS FABRICANTES

El sector del transporte terrestre de viajeros y mercancías  está firmemente comprometido con el proceso de reducción de emisiones contaminantes, descarbonización y mejora del medio ambiente. De hecho,  en opinión de  Jose Luís Quero, CEO de Ford Trucks España “los fabricantes somos los principales promotores de progreso dentro del camino de la descarbonización” . 

Un paso mas allá van en Volvo Trucks que, en palabras de Giovanni Bruno, CEO de la marca en  España “Para 2030 queremos que el 50% de las ventas de nuestros camiones sean libres de combustibles fósiles, evolucionando en los siguientes diez años hasta que en el 2040 las ventas de nuestros camiones fósil free sean de un 100% y, como proyección final, lograr que en 2050 toda la flota rodante de camiones Volvo sean de 0 emisiones”.

Una idea que parece corroborar la organización ecologista Transport&Environment, que afirma que  los responsables políticos de la UE van por detrás de los fabricantes de camiones en lo que respecta a las emisiones de CO2.  El estudio  de esta organización señala que, gracias  a las mejoras en la aerodinámica y la eficiencia en el uso del combustible,  los camiones ya pueden cumplir el objetivo de reducción de CO2 de la UE para 2025, incluso aunque los fabricantes sólo estén produciendo un número muy reducido de vehículos de cero emisiones.

Por otro lado, desde otro foro de análisis, como la Fundación Corell, se considera que este proceso de transformación tiene que ser abierto, “no tiene una solución única, sino que por el contrario, hay diferentes caminos alternativos y complementarios para alcanzar los objetivos de descarbonización y por tanto la regulación debe apostar por la neutralidad tecnológica, con cada solución técnica resolviendo una parte del problema".

 

 

 

Más información en: Combustibles.

 

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