Transporte de mercancías: ¡Yo elijo Gas Natural!

gas natural vehicularA día de hoy el Gas Natural Vehicular se presenta como la alternativa al combustible tradicional más creíble para el transporte de mercancías. Para saber más sobre qué ventajas e inconvenientes genera el uso diario de este tipo de vehículos, hemos hablado con varias empresas de transporte, de muy distinta naturaleza, que nos aportan una visión práctica del día a día del transporte con un vehículo GNL.

Desde hace años las autoridades europeas han puesto el foco en las energías alternativas al petróleo, en base a dos criterios básicos: la enorme dependencia de los países europeos del petróleo, cuyas importaciones  superan los 200.000 millones de euros anuales, con obvias  consecuencias sobre la inflación, la balanza comercial y la competitividad global de la economía de la UE.

El gas natural vehicular (GNV) es, a día de hoy, una solución “económica y ecológica”, cuya tecnología está suficientemente madura como para convertirse en una opción para cada vez más empresas de transporte, ya sea en su estado comprimido (GNC) o licuado (GNL). Cuenta además con  el impulso necesario  en la Unión Europea y del Gobierno español para impulsarlo  como alternativa al combustible diesel y los fabricantes, en mayor o menos medida han empezado a desarrollar mecánicas capaces de asumir, de momento no todas, pero sí  algunas actividades de transporte tanto en distribución como en ruta.

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José Ramón Freire.

Responsable GNV en Gas Natural

 

“En España tal y como está montado el sector del transporte, empiezas hablando como una empresa de distribución, continúas hablando con el flotista de gran dimensión y acabas tratando con el autónomo que trabaja para ese flotista. Sí que hay autónomos que ya se han decidido a trabajar con GNV, sobre todo en transformaciones” .
En comparación con Europa, España está muy por delante de la gran mayoría de países. Sólo Reino Unido tiene más vehículos que España, aunque nosotros tenemos más estaciones de servicio. En Francia, por ejemplo la única estación de GNL operativa la ha montado el grupo Gas Natural Fenosa.  
En Europa hay un problema histórico derivado de que en el pasado nunca necesitó del GNL, porque  llegaba el suministro por tubo, por lo que hay un gran desconocimiento del GNL. En España, por el contrario, ha habido siempre mucho conocimiento por parte del transportista, porque, aunque no lo hubiera usado como combustible, si lo había transportado y sabía manejarlo, operarlo, trasegarlo. Esto hizo, que algunos transportistas que movían el GNL se decidieran a utilizarlo como combustible en sus vehículos, a montar estaciones de suministro y a abrirlas a otras flotas. Empresas como HAM, Monfort, Vicuña fueron los precursores en ese sentido.

 


 

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Alvaro Castilla. Transmol Logística

 

“Dada la potencia actual de las mecánicas, el rígido es un mercado muy interesante para este tipo de vehículos,  sobre todo para  vehículos frigoríficos, descargas en supermercados, etc, el ahorro es máximo. En nuestro caso, aunque siempre hay ahorro, es menor, debido a que son descargas con toma de fuerza, por lo que el vehículo está constantemente en marcha y el ahorro no es tan elevado”.
Cuando empezamos a probar los vehículos de Gas lo hicimos sin dar ninguna instrucción  o formación en eficiencia a nuestros conductores para poder comparar  de manera más real ambas tecnologías. El cambio supuso pasar directamente de 38 litros a 33 kg de Gas a los 100 km. Teniendo en cuenta, que el kg de Gas es más barato (está a unos 0,70 euros el kg), el ahorro directo  en consumo de combustible se va hasta un 30%.

 


 

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Jesús Sancho. Transportes Sancho

 

“Un camión de Gas es recomendable para  aquellos que tienen, primero, un trabajo estable, con rutas fijas en las que no hay problema de repostaje”.
“De hecho si a mí me pide opinión el típico autónomo que su actividad se basa en todo tipo de rutas, le diría que no es rentable”.
Sobre la amortización del vehículo y su sobrecoste,  Jesús Sancho lo tiene claro: “con uno de mis vehículos diesel gasto unos 5.000 euros al mes en carburante, mientras con el de gas es un 20% menos, es decir unos 4.000. Sólo con esos mil euros al mes que me ahorro,  en cinco años de vida útil del camión estoy obteniendo un beneficio que casi triplica lo que yo pagué de sobrecoste”.


 

No en vano, se calcula que hoy en día circulan más de 16 millones de vehículos GNV en el mundo, unos 5.000 en España... y de ellos cerca del 85% son vehículos pesados. “Ahora bien, matiza José Ramón Freire, responsable de Gas Natural Vehicular en Gas Natural Fenosa, el uso del GNL en transporte de mercancías en ruta es algo todavía incipiente; hablamos de que a día de hoy puede haber unos 200 vehículos circulando en toda España, mientras que la gran mayoría de los camiones a Gas pertenecen a empresas de recogida de residuos urbanos y son propulsiones GNC”.

La evolución del uso de GNL  avanza en nuestro país, quizás no al ritmo que cabría esperar hace unos años, pero con buenas expectativas de futuro. Un futuro, además, en el que, según Freire, los autónomos tienen que jugar un papel muy importante: “hace dos años, afirma Freire, nuestra esperanza estaba depositada en grandes empresas logísticas como Acotral, Disfrimur, etc . Sin embargo, nos hemos percatado de que España, tal y como es la estructura del transporte, empiezas hablando con la empresa de distribución, sigues hablando con un flotista importante y al final acabas hablando con un autónomo que trabaja para ese flotista, porque es quién tiene más necesidad de obtener una mayor rentabilidad de su trabajo y, a la vez, quien menos recursos tiene para negociar grandes descuentos en Gasóleo”.

En lo que si coinciden todos los entrevistados es en que el empuje inicial suele venir del cliente para el que trabajan. Empresas como Heineken, Ikea o Pascual, vienen “sugiriendo” a sus transportistas el empleo de alguna unidad de  gas natural, conscientes de la cada vez mayor sensibilidad de la sociedad ,y de las Administraciones, con lo que ello comporta, hacia una mayor conciencia medioambiental.

Rentable, sí, pero no en cualquier situación

Los beneficios medioambientales, son los que han posibilitado el impulso que desde hace algunos años vienen dando las autoridades europeas al uso del gas natural vehicular. Sin embargo, para los usuarios tanto o más importante son los beneficios económicos que se pueden conseguir frente al uso del combustible tradicional y aquí también parecen salir las cuentas.

Jesús Sancho es el ejemplo claro de que no hay que ser una gran empresa para apostar por soluciones menos tradicionales, como el gas natural, aunque, como él mismo afirma “ hay que calibrar muy  bien el tipo de trabajo al que se va a dedicar este tipo de vehículos, porque no es apto para cualquier trabajo”.

En la actualidad, Transportes Sancho cuenta con dos unidades Iveco Stralis de Gas natural. “Una unidad en gas comprimido (GNC), que realiza únicamente la ruta Segovia-Madrid “que cubre perfectamente, pues pese a que no es una ruta fácil por la orografía, la autonomía del camión es más que suficiente (500 km) y la diferencia en tiempo, con respecto a un diesel es de apenas diez minutos”.

La segunda unidad la adquirió hace dos años, con el mismo fabricante pero en una configuración  mixta, usando gas licuado y gas comprimido, lo que le aporta una autonomía de casi 800 kilómetros “lo que nos permite acometer rutas nacionales”. “Eso sí-aclara Sancho-pusimos como condición el que sólo hiciera rutas determinadas como Valencia, Zaragoza o Bilbao, rutas en las que no hay problema de repostaje.

Sin embargo, en opinión de Jesús el verdadero problema  que hace desaconsejable el uso de este tipo de camiones en rutas más largas, como, en su caso, Segovia-Barcelona, es el tiempo. “con estos camiones, señala Sancho- en esa ruta puedes invertir del orden de hora y media más que con una unidad diesel, y el resultado es que prácticamente todos los beneficios de la energía se los lleva la penalización en tiempo, puesto que excedes el tiempo de conducción diario” .

Sobre la operativa diaria con estos vehículos afirma que no se lo puedes dar a cualquier conductor recién llegado:  “les he tenido que mentalizar de que van con un vehículo que contamina poco, que va muy bien.. pero que hay que tener paciencia, porque la ruta Segovia-Madrid no es fácil por la orografía y se acumula cierto retraso”.


30% de ahorro directo

Para Transmol logística, sin embargo, decantarse por el uso del GNV no fue muy difícil; “Nuestra empresa no sólo se dedica al transporte sino que también somos operadores de Gas natural, montamos estaciones de servicio, lo cual nos aporta una visión muy completa de todo el proceso”-señala Alvaro Castilla, responsable de la empresa.

 Tras algunas experiencias con  transformaciones y mecánicas Dual Fuel (Diesel-metano), hace cuatro años que se subieron al carro del gas natural vehicular y actualmente, de una flota de 150 vehículos propios y otros tantos que trabajan para la empresa de forma permanente, 35 vehículos son GNL , todos excepto 4 rígidos son tractoras  “y esperamos incorporar otros 10 vehículos en breves”. La flota de GNL se dedica a la distribución de mercancías peligrosas, gasolinas, GLP, y gas natural.

Respecto a la operativa de trabajo es la misma. “Aquí en Madrid-comenta Alvaro Castilla- no hay diferencia, salvo por el tema de las potencias. Nosotros vamos con 40 toneladas y mientras a la hora de distribuir en Madrid no se nota, sí que hay diferencias cuando tienes que subir Somosierra, por ejemplo, que puede plantear algún pequeño inconveniente”.

Cuando empezamos a probar los vehículos de Gas lo hicimos sin dar ninguna instrucción o formación en eficiencia a nuestros conductores para poder comparar  de manera más real ambas tecnologías. El cambio supuso pasar directamente de 38 litros a 33 kg de Gas a los 100 km. Teniendo en cuenta, que el kg de Gas es más barato (está a unos 0,70 euros el kg), el ahorro directo en consumo de combustible se va hasta un 30%.

En la otra cara de la moneda... el precio de adquisición. “Entre los transportistas se ha extendido la frase de  los 40.000 de más , para referirse al sobrecoste de esta tecnología, y no va muy desencaminada... en términos porcentuales podríamos decir que está alrededor del 30-40% o más”.

La pregunta del millón.. ¿Cuánto tiempo se necesita para amortizar ese sobrecoste tan elevado?

“En nuestro caso, al tratarse de una actividad de distribución, hacemos pocos kilómetros, del orden de 80-90.000 kilómetros anuales y la amortización del vehículo sube hasta unos cuatro años. Las pruebas que hemos realizado en largo recorrido nos indican que en dos años se amortiza un vehículo de estas características”.


Acostumbrar a los conductores

Las principales diferencias con un vehículo convencional están, primero, a la hora de repostar; se necesita una formación un poco más específica.

En las estaciones de servicio el repostaje es prácticamente automático, pero hay que estar pendiente de la conexión del camión, que esté en orden y una vez conectado es muy seguro, no hay posibilidad de fugas. También se oyen ciertas inquietudes de los profesionales por tratarse de gas, pero no son fundadas. El gas natural al ser menos  pesado que el aire, si hubiera alguna fuga siempre se iría hacia arriba, no hay posibilidad de almacenamiento y, por tanto, de explosión.

Para el conductor las primeras sensaciones son complejas. “En primer lugar-explica Castilla- porque son vehículos con cambio manual, ya que debido a la escasa potencia es mejor un cambio manual para gestionar determinadas situaciones, y la gran mayoría de ellos está acostumbrado a camiones con cambio automatizado, con potencias de 450 a 500 CV. Pasado el primer impacto empiezan a tomar conciencia de que estos vehículos son más respetuosos medioambientalmente y, sobre todo, que hacen a la empresa más competitiva”.

 


 

 

ESTACIONES DE SERVICIO: COBERTURA NACIONAL

 

gas natural 6En España hay más de 100 estaciones de abastecimiento de Gas Natural, pero el 60% son privadas, de compañías de recogidas de residuos o líneas de transporte público urbano. El resto son estaciones públicas que, a día de hoy garantizan una cobertura desigual en el territorio español; mientras el Este de la península está muy bien cubierto, la cornisa cantábrica, en especial Galicia presenta algún problema de cobertura por la escasez de puntos de abastecimiento, mientras que la principal “sombra” que quedaría por cubrir en las rutas nacionales sería Extremadura y la parte más occidental de Andalucía. Sin embargo, el hecho de que en España haya 9 plantas regasificadoras, permite que entre Gas en España de manera equilibrada por todos los territorios y esto debería permitir extender la red de estaciones de GNL de forma sencilla. Y teniendo GNL se puede disponer también de GNC, porque el proceso es sencillo: se comprime con una bomba el líquido y se vaporiza a alta presión.

En China están implantando estaciones modulares, producidas en serie, una especie de contenedor que dispone del tanque de almacenamiento y el surtidor para abastecer rutas determinadas. Aquí en España, también ha habido experiencias parecidas aunque siempre de forma particular; HAM fue la primera empresa que montó un camión cisterna al que le acopló un surtidor, convirtiéndolo en un surtidor móvil.

 

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