Combustibles alternativos. La clave está en las infraestructuras

Combustibles AlternativosLa estandarización del uso de combustibles alternativos ha chocado hasta ahora con un “bucle” difícil de deshacer: no se abren estaciones de recarga porque no hay suficientes vehículos que las puedan utilizar, al tiempo que se venden pocos vehículos porque son caros, y los consumidores no los compran porque no tienen donde recargarlos. Para darle un impulso definitivo, el Parlamento Europeo aprobó recientemente el acuerdo conseguido con el Consejo de la Unión Europea y la Comisión Europea para crear una red de infraestructuras para los combustibles alternativos de transporte, la llave para convertirse en una verdadera opción para el transporte por carretera.

Cada día se paga en Europa una factura energética de más 1.000 millones de euros, y de ellos un porcentaje muy elevado se debe al sector transportes, con una contribución especialmente significativa del transporte de mercancías por carretera. Obviamente, esto se debe a que el transporte es un sector clave en el crecimiento de la economía, la creación de puestos de trabajo y para la consecución del mercado interior. De hecho, por sí solo representa una parte importante de la economía: en la UE da trabajo directo a casi 10 millones de personas y supone cerca del 5% del PIB.
Sin embargo, al igual que ocurre a nivel global, se trata de un sector, en especial el transporte por carretera, aunque podría hacerse extensible a todos los modos, en el que el petróleo y sus derivados siguen abasteciendo el 96% de las necesidades de energía de la UE.
Del mismo modo, el sector del transporte es -debido a su uso masivo de petróleo y sus  derivados- una de las principales fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) que, además, va en aumento. Así, según análisis de la Comisión Europea, el sector del transporte debe reducir sus emisiones GEI, al menos, un 60% para 2050, algo que no parece posible si este sector sigue dependiendo de forma tan exclusiva del petróleo y sus derivados.
Desde hace años, la estrategia europea de transportes de la Unión Europea se ha fijado el objetivo de romper con la dependencia de los sistemas de transporte respecto del petróleo sin sacrificar su eficiencia ni comprometer la movilidad. Y aquí es donde deben jugar un papel fundamental los combustibles alternativos, en un escenario en el que, al menos hasta 2050 seguirá marcando el paso el combustible fósil. Así lo recordó recientemente Samuele Furfari, Director general de Energía de la UE, pero en el que el objetivo de utilización de energías renovables en transporte debe experimentar un avance importante, que desde la institución europea cifran en un 27% de renovables para el año 2030.


Impulso definitivo

Hasta ahora, el problema  común a todos los combustibles alternativos, es una especie de “pescadilla que se muerde la cola”, un bucle en el que no se abren estaciones de recarga porque no hay suficientes vehículos que las puedan utilizar, al tiempo que se venden pocos vehículos porque son caros, y los consumidores no los compran porque no tienen donde recargarlos. Un escenario complicado en el que todos los actores involucrados, fabricantes, administración, suministradores, no encuentran las garantías necesarias para apostar de lleno por este tipo de combustibles.
A comienzos del año pasado, la Comisión Europea presentó una Directiva que tenía  como objeto garantizar la creación de una infraestructura para los combustibles alternativos, uno de los mayores  problemas a los que se enfrenta la generalización de este tipo de combustibles limpios, y la aplicación de especificaciones técnicas comunes en la Unión Europea, largamente demandada por los principales fabricantes, muy remisos a invertir grandes sumas de capital en investigación en este campo  sin tener la certeza de que desde las instituciones se apostará de lleno por uno u otro tipo de energía.  
Sin embargo, la propuesta de Directiva lanzada por la Comisión encontró el respaldo definitivo del Parlamento Europeo que, el pasado mes de junio, aprobó el acuerdo conseguido con el Consejo de la Unión Europea y la Comisión Europea para crear una red de infraestructuras para los combustibles alternativos de transporte.
Según el texto aprobado por el Parlamento Europeo, en un plazo de dos años tras la entrada en vigor de la nueva directiva europea, cada Estado Miembro deberá someter a la Comisión Europea un plan estratégico de despliegue de infraestructuras para los carburantes alternativos del transporte.
Entre estos carburantes alternativos, Europa parece haber apostado decididamente por tres tipos de propulsiones: el Gas natural, tanto en forma de gas natural licuado (GNL) como comprimido (GNC), el hidrógeno y, por supuesto, la movilidad eléctrica.
Respecto a esta última, el dictamen afirma que en 2020, todos los Estados Miembros deberán tener puntos de recarga eléctrica suficientes para que los vehículos que funcionen con esta fuente de energía puedan circular en todas las áreas urbanas y suburbanas.
Esto se traduce en un media de un punto de recarga por cada 10 vehículos eléctricos en circulación.
Por lo que se refiere al transporte por carretera, todo apunta a que el futuro es del Gas Natural; en los planes del Parlamento Europeo  para el año 2025 se dibuja una red Transeuropea de transporte salpicada, al menos cada 400 kilómetros, de estaciones donde los vehículos de gran tonelaje puedan repostar gas natural licuado.
Asimismo, también se tejerá una malla de estaciones de gas Natural Comprimido antes de 2020 suficiente para dar cobertura a los núcleos urbanos, para, posteriormente extenderse también en toda el Red Transeuropea de Transporte principal (2025), con el objetivo de que exista una estación cada 150 kilómetros.
Por último, en cuanto al hidrógeno, una tecnología que, a día de hoy, presenta más incógnitas, los Estados Miembro serán libres de decidir si autorizan o no la circulación de estos vehículos.
Pero en el caso de autorizarlos, deberán disponer de una red de carreteras que autorice su paso y garantizar suficientes estaciones de repostaje.

 


 

Gas Natural Vehicular: El nuevo combustible profesional

El gas natural vinculado al transporte se convierte en la gran apuesta de España tanto para la movilidad profesional  a corto plazo como para el fomento de nuestra economía en general, .gracias a una materia prima abundante, disponible y barata.

En un futuro a corto plazo dominado por los combustibles fósiles en Europa, con los condicionantes ambientales y geopolíticos que marca el uso del petróleo, el gas Natural Vehicular tiene que aportar el diferencial sostenible que incline la balanza hacia un transporte por carreta más sostenible y barato, al tiempo que aporte a los Estados Miembros una mayor autonomía con respecto a los principales productores de petróleo.
Tal y como aclaró Samuele Furfari, consejero del director general para la Energía de la Comisión Europea durante el III Congreso del Gas Natural para la Movilidad, celebrado en Madrid, el Gas natural es abundante, está disponible y es barato. Respecto al precio, un barril de gas, en equivalencia con uno de petróleo, tendría un precio de 25 dólares, frente a los 80 que cuesta ahora un barril de petróleo.
Además, otra ventaja significativa frente al petróleo es que “nunca podría crearse una OPEP del Gas” en palabras de Furfari, evitando de esta manera un monopolio sobre su abastecimiento y las tensiones alcistas en los precios que siempre provoca cualquier conflicto geopolítico.
Y en este contexto, España tiene una posición envidiable para liderar el cambio al combustible gas natural en el transporte en Europa y el papel de las Administraciones es crucial en este momento tanto en la definición del marco legislativo como en su papel de clientes del gas natural vehicular. No en vano, en opinión de José Ramón Freire, presidente de GASNAM “puede llegar a ser el nuevo combustible profesional”.

combustibles alternativos gas naturalEstudios como el informe Eurogas Roadmap 2050 prevén que esta energía en auge sustituya un tercio del gasóleo consumido en el transporte de mercancías para el 2050.  De hecho, el comercio del gas natural se ha convertido en los últimos años en una apuesta segura vinculado al sector del transporte. A nivel mundial, desde el año 2000 se han multiplicado por 12 el número de vehículos que hacen uso de esta energía, siendo en 2014 ya más de 18,5 millones de vehículos y con una red de más de 24.000 estaciones de carga. Y España se presenta como el país europeo con mayor número de estaciones de servicio de gas natural licuado GNL (19 y 10 más en proyecto).

Corredores  azules

En el decidido apoyo que ha establecido la Unión Europea al uso de estos combustibles alternativos derivados del gas natural, en mayo de 2013 se inició el proyecto "Gas Natural Licuado Corredores Azules", con un objetivo claro; establecer el GNL como una alternativa real para el transporte de media distancia y larga - primero como combustible complementario y más tarde como un sustituto adecuado para el diesel. Para lograr su objetivo se ha definido una hoja de ruta de los puntos de repostaje de gas natural licuado a lo largo de cuatro corredores que cubren la zona del Atlántico y del Mediterráneo y la conexión del Sur de Europa con el norte, el oeste y el este.
En esta configuración inicial de la red de transporte sostenible para Europa, el proyecto se ha fijado el objetivo de construir unas 14 nuevas estaciones de gas natural licuado GNL-GNC, tanto permanentes como móviles, en lugares críticos en los corredores azules
El proyecto avanza a buen ritmo, y durante este año se han inaugurado ya tres estaciones en puntos estratégicos: La empresa de energía italiana Eni inauguró la primera estación en Piacenza (norte de Italia), que cubre el corredor mediterráneo del proyecto y junto con estaciones adicionales situadas en Portugal, Francia y Eslovenia complementarán este punto de suministro en los próximos meses, completando así esta importante ruta europea.
Una segunda estación ha comenzado a operar en Örebro, Suecia, como parte del corredor Sur-Norte, mientras que  la primera estación de gas natural licuado y L-CNG en Bélgica fue inaugurada el pasado mes de julio en Kallo.

Barreras al desarrollo del GAS

Naturalmente, no será un camino de rosas hasta convertirse en una alternativa real. A dia de hoy existen una serie de  barreras reconocidas por todos los actores  que deben jugar un papel decisivo. Entre esas barreras nos encontramos precisamente con las de tipo normativo, derivadas de la incertidumbre en el desarrollo normativo a medio plazo, tanto en lo que se refiere a cuestiones técnicas, como fiscales y medioambientales.
También se detecta aún la falta de infraestructuras de repostaje como un inconveniente que hay que sortear, por lo que desde GASNAM    se solicitan subsidios o ventajas fiscales a la inversión inicial. Una inversión que no es pequeña precisamente, sobre todo si hablamos de Gas natural Comprimido. De hecho, algunos  flotistas de  nuestro país que han optado por incorporar este tipo de combustibles han tenido que montar sus propias estaciones de servicio.
También supone hoy en día una importante barrera la escasa oferta de vehículos industriales con propulsiones alternativas como el GNL. Fabricantes como Iveco, líder en el desarrollo de tecnologías de propulsión GNC y GNL, ya disponen de productos muy competitivos y con unos márgenes de rentabilidad frente a las mismas opciones convencionales que los convierten en una alternativa real. Otros fabricantes como Volvo Trucks o Scania también han apoyado decisivamente este tipo de propulsiones y cuentan con interesantes propuestas ya en el mercado.
Aún así, desde GASNAM creen necesario dar más información al propio sector transportistas, tanto fabricantes como Administraciones Públicas, al tiempo tratar de establecer medidas que favorezcan el fomento de la demanda, como por ejemplo, facilitar la financiación de este tipo de vehículos.

¿GNC o GNL?

Para alimentar el motor se utiliza el gas natural, pero existen dos maneras de almacenar el gas que por sus diferencias van a marcar el régimen de utilización del vehículo. La primera es almacenarlo en forma de gas comprimido (GNC), que se almacena en unos depósitos, que pueden ser de material composite, más ligero, o de acero. El gas comprimido se almacena a bastante presión, unas 200 atmósferas, y con una configuración de cuatro depósitos se pueden almacenar unos 100 kg de gas, que equivaldrían a unos 110 litros de gasóleo. La autonomía para este tipo de configuraciones es reducida, unos 300 km, motivo por el cual se suele usar el GNC para flotas cautivas de autobuses urbanos y recogida de residuos urbanos.
Frente al gas comprimido, existe una segunda manera de almacenar el combustible, en estado líquido. Para llevar el gas a estado líquido hay que bajar la temperatura del gas hasta -163º bajo cero. La gran ventaja que tiene el gas en estado líquido es su mayor densidad, lo que permite que en el mismo espacio nos quepan más kg de gas, hasta tres veces más. Para mantener el gas líquido se necesitan unos tanques capaces de mantener esta temperatura, y para ello están formados por dos tanques superpuestos: uno interior que aísla y mantiene el líquido y otro exterior entre los cuales se ha hecho el vacío. En el caso del gas licuado, ha de ser calentado nuevamente antes de pasar al motor, pues éste funciona solo con el gas en su estado natural.

 


 

Movilidad eléctrica: Rentable, eficaz, limpia y posible a día de hoy

Es, junto al uso de Gas Natural Vehícular la segunda apuesta con mayor futuro en el ámbito del transporte, aunque eso si, en esta ocasión con un ámbito de acción mucho más reestringido. Hoy en día, sus aplicaciones más contrastadas se reducen al ámbito urbano y la distribución de mercancías en vehículos comerciales ligeros.

 

La movilidad eléctrica se perfila como la gran alternativa para la distribución urbana, asumiendo lo que conocemos como la “logística de la última milla”, una distribución que se realiza  fundamentalmente con furgonetas o camiones ligeros  a los puntos de venta, o bien actividades de mensajería en el ámbito de las ciudades.
Para ilustrar las posibilidades que nos ofrece a día de hoy hemos preferido ofreceros una prueba real realizada en el casco urbano y periurbano de Madrid, con una furgoneta eléctrica Nissan e NV200, toda una referencia a día de hoy. Pero, en términos generales hay que decir que, al igual que con otros combustibles alternativos, la movilidad eléctrica adolece de una serie de condicionantes que cuestionan su implantación definitiva, pese a ser una alternativa rentable, eficaz y posible ya a día de hoy.
Combustibles alternativos eléctricasPese a que España es el sexto país de la UE con más puntos de recarga de coches eléctricos, con un total de 737 repartidos en todo el territorio nacional, según los últimos datos actualizados por el Parlamento Europeo, lo cierto es que circular por una gran urbe, como Madrid, y tener que recargar baterías es, a día de hoy, un problema. La escasez de demanda de este tipo de vehículos viene propiciando en los dos últimos años, una cierta dejadez de las instalaciones ya existentes, que se traduce, por ejemplo, que en la ciudad de Madrid, de los 28 puntos abiertos de recarga rápida en la calle que existían, menos de una decena están actualmente operativos.  
Por delante de España están Reino Unido (5.067), Holanda (4.595), Francia (2.458), Alemania (2.033) e Irlanda (1.280), en una lista de 28 países que cierran Chipre y Malta, ambos sin ningún punto de recarga de vehículos eléctricos.
Sin embargo, España cae al puesto 14 si se tiene en cuenta el número de puntos en relación al volumen de población, con un promedio de 15,78 estaciones por cada millón de habitantes, teniendo en cuenta el censo de población de 2013 publicado por Eurostat.  A ello hay que sumarle el hecho de que en estas estadísticas están incluidos todos los puntos de recarga, sin discernir si se trata de zonas públicas o instalaciones de empresas privadas que son utilizadas para la recarga de su flota.
Con la proposición de la Comisión Europea, cada Estado Miembro debería contar con un número mínimo de puntos de recarga para vehículos eléctricos, y lo que es más importante a nuestro juicio, un 10 % de los cuales deberán ser de acceso público. Esto es así, porque, hoy en día, los propietarios de vehículos eléctricos dependen en gran medida del acceso a los puntos de recarga en estacionamientos colectivos, tales como bloques de viviendas o estacionamientos de oficinas o empresas. Es por eso que  las  autoridades públicas deberían establecer disposiciones reglamentarias que ayuden a los ciudadanos, garantizando que los promotores y los gestores de los locales facilitan la infraestructura necesaria con suficientes puntos de recarga de vehículos eléctricos.

Un mercado en expansión

Aunque todavía no disponemos de un extenso catálogo de posibilidades a la hora de pasarnos a la movilidad eléctrica , en su faceta profesional y no de ocio, si que existen interesantes propuestas en un mercado, el de los vehículos comerciales ligeros eléctricos, que ha tenido en septiembre un crecimiento interanual del 417%, aunque ello suponga tan sólo un puñado de unidades. Estos buenos resultados  registrados en los nueve primeros meses del año y en el mes de septiembre se deben a dos motivos fundamentales.  Por un lado, la puesta en marcha de incentivos a la compra por parte de las Admin

istraciones Públicas, con programas como el MOVELE 2014, iniciado en junio  y que  subvenciona hasta con 6.500 euros la compra de comerciales ligeros eléctricos, (aunque previsiblemente agotará sus fondos para finales del mes de noviembre), y el Plan PIVE, que colabora con otros 1.000 euros. Ambos han sido cruciales para el buen funcionamiento de las ventas en el sector y para la introducción de la movilidad sostenible.
De hecho, las ayudas para la adquisición de vehículos eléctricos no son exclusivas del Gobierno central, sino que hay Comunidades Autónomas que también impulsan este tipo de subvenciones. Este es el caso del País Vasco, que presentó en julio de este año el Programa de ayudas a inversiones en transporte y movilidad eficiente (EVE) con un presupuesto de 1,5 millones de euros y una vigencia hasta el 15 de noviembre de 2014, y que ofrece una ayuda económica máxima de 6.250€.

La logística de la última milla

En todo este nuevo campo de la movilidad eléctrica, si hay un sector de aplicación “natural” ese es el de la distribución urbana de mercancías,  ya que no solo cuadran los números, sino que para las empresas que se dedican a esta actividad hay otros factores interesantes como son  los medio ambientales (ante posibles restricciones al tráfico urbano), de confort e incluso de responsabilidad social corporativa, ya que el concepto de empresa comprometida con el medio ambiente empieza a ser tenido en cuenta como un “plus” en la imagen de marca que se proyecta de cara al exterior.
De hecho, en logística urbana son ya muchas las empresas que se han embarcado en la  aventura de apostar por la movilidad eléctrica.
Tan sólo en nuestro país, grandes empresas como Grupo Pascual, Alimerka, Condis o Eroski en el sector de la alimentación y otros mas relacionados con el transporte como el de reparto de paquetería, en el que han hecho  lo propio firmas como SEUR, TNT, o DHL empiezan a marcar el paso para otras empresas menos convencidas de las bondades de la propulsión eléctrica para distribuir mercancías y productos  en el entorno de las grandes urbes.

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