CARRETERAS: Convivencia entre vehículos industriales y turismos

seminario RACE y Scania¿Cómo es la relación entre ambos colectivos? ¿Cuáles son los principales problemas de convivencia en las vías? Para determinar estas y otras muchas cuestiones el RACE y el fabricante Scania han elaborado un informe con el objetivo de conocer e identificar las interacciones que se producen diariamente en el tráfico entre estos dos  colectivos.

Pese a ser cousuarios de las carreteras en España y Portugal, la percepción que unos y otros tienen sobre la movilidad es bien distinta, partiendo de la base de que, mientras  para el conductor profesional las carreteras son, en cierta manera, su lugar de trabajo, para el resto de los usuarios no son más que vías que sirven para desplazarse de un lugar a otro. Así, la primera gran diferencia que se observa tiene que ver con  las distancias medias recorridas, que en los conductores de turismos son de 15.000 km  anuales frente a los más de 100.000 kilómetros realizados por los profesionales del transporte.

Para analizar la relación entre ambos colectivos, el informe se fijó tres líneas de estudio: la formación, el comportamiento en carretera y la percepción que tienen de los otros usuarios de la vía.

Sobre este último aspecto, de las respuestas de los cerca de 3.400 conductores tanto de turismo como de camión, que participaron en el estudio, se extrae como  conclusión que la relación entre el transporte profesional y el turismo mientras comparten la infraestructura, es satisfactoria, siendo esta percepción más alta en el colectivo español, con un 76% de respuestas positivas, frente al 70% de los usuarios portugueses.

Pese a esa “buena relación”  que parece imperar en las carreteras, es significativo el dato de que un 23% de los automovilistas reconocen sentirse tensos al encontrarse un vehículo de grandes dimensiones por la carretera.

 

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“Visión 0”; el objetivo a cumplir

Visión 0 es una tendencia de  hacia dónde tiene que ir la gestión del tráfico en las carreteras  que nace en Suecia y que alcanza tal dimensión que en 1997 es el propio Parlamento Sueco el que aprueba esta forma de gestión.
Anders Lie, considerado el padre de esta teoría, acalara que “visión 0, no es lo mismo que 0 muertes en carretera, pero si una forma de entender la gestión del tráfico a todos los niveles, ético, social, institucional, etc.


 

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Entre los incidentes más destacados se encuentran la invasión de la distancia de seguridad o los golpes por alcance debido a las frenadas de emergencia, ambos siniestros suelen ser causados por el desconocimiento de cómo evoluciona un vehículo pesado ante diferentes situaciones de tráfico

 


 

 

Respeto mutuo

Debería ser la base de la convivencia entre ambos colectivos, aunque no siempre ocurra así. El estudio se interesó por la visión que cada uno de los colectivos tiene del otro, y qué le demandaría para mejorar la convivencia. De sus respuestas, un primer “reproche” que se hacen ambos colectivos es tanto  el poco caso que se hace a la distancia de seguridad entre los vehículos, como a la señalización de las maniobras.

Por el lado de los conductores de turismo, se demandaría a los profesionales tanto un mayor control de la velocidad, como una mejor condición física a la hora de llevar a cabo la actividad, sobre todo respecto al cumplimiento de los descansos obligatorios y el consumo de alcohol.

Por parte de los profesionales, echan de menos, sobre todo, una mayor comprensión sobre las características de conducción de un vehículo de 40 tons., con todo lo que ello implica, y que derive en una mayor comprensión de la forma en que ellos circulan. De esta manera, se podrían evitar muchos de los accidentes en los que se ven involucrados turismos y camiones.  En términos generales, los incidentes entre conductores de turismos y camiones no son muy alarmantes pero sí existentes, y en ocasiones, pueden resultar llamativos y peligrosos. De hecho, uno de cada cuatro conductores profesionales afirmó haber tenido algún incidente con turismos, un porcentaje que no llega al 18% en el caso contrario.

Entre los incidentes más destacados se encuentran la invasión de la distancia de seguridad o los golpes por alcance debido a las frenadas de emergencia, ambos siniestros suelen ser causados por el desconocimiento de cómo evoluciona un vehículo pesado ante diferentes situaciones de tráfico. De hecho, las causas de dichos percances es la falta de señalización en las maniobras 23,01% y no guardar la distancia de seguridad en el 46,31% de los casos.

El escenario de estos percances queda definido de una manera equitativa entre las autovías, por su gran uso por todos los conductores, carreteras convencionales, donde la gravedad de los incidentes son mayores por el tipo de circulación y las características de las infraestructuras, así como en el ámbito urbano, donde no es un entorno más propicio para la convivencia de ambos vehículos, sobre todo porque el camión circula con muchas limitaciones de paso. De hecho, el diseño y configuración de las rotondas, es uno de los aspectos que más preocupa, a tenor del 84% entre españoles y portugueses que  consideran que no están perfectamente diseñadas.

En este sentido el colectivo profesional de ambos países coincide en la problemática de sortear las rotondas, siendo en ocasiones un obstáculo y peligro para realizar la maniobra con seguridad, dándose en numerosas ocasiones situaciones de alto riesgo de accidente al tener que invadir el carril contrario para sortearla. Un aspecto que es aprovechado tanto por el RACE como por SCANIA para  informar de la necesidad de adaptar y crear rotondas que se ajusten a las necesidades y demandas de este tipo de vehículos a fin de reducir el riesgo de accidente y movimiento de la carga durante la circulación por las rotondas.


Descanso en condiciones

Otro de los aspectos a evaluar en el estudio fue la opinión por parte de ambos colectivos del estado de las Áreas de Descanso y de las Áreas de Servicio. En el caso concreto de los conductores de turismo, la nota otorgada fue de 6,6 sobre 10, mientras que el colectivo profesional se mostró bastante más exigente en puntuar estos dos tipos de servicios, siendo la nota media entre ambos países de 5.

Y no es de extrañar si tenemos en cuenta que, mientras los conductores de turismo, son usuarios de un servicio muy concreto y puntual, los profesionales de la carretera, por el contrario, son más exigentes debido a su frecuencia de uso, dando notas muy bajas e incluso “insuficiente” para las Áreas de descanso. Son varios los aspectos que demandan los profesionales a mejorar, entre los que destacan incrementar la  seguridad (algo en lo que coinciden con los turismos), higiene y aumento de los servicios como Internet o duchas para el aseo personal.

El último aspecto en el que se valora la percepción que tienen unos y otros es referente a la formación, donde si existen diferencias notables en cuanto a exigencias formativas. Una realidad que no escapa a los conductores de turismos que en un 60,5% de los encuestados consideran suficiente la formación que reciben los conductores profesionales, frente a un 27% que  piensa que debería ser mayor. En el caso contrario, sin embargo, no ocurre lo mismo, pues para un 90% de los profesionales la formación que reciben los conductores de turismo es insuficiente.

 

seminario RACE y SCANIAAccidentalidad y transporte profesional


Según las estadísticas oficiales que maneja la DGT en 2012 fallecieron 147 conductores profesionales en las carreteras españolas, una cifra parecida a la de años anteriores. Sin embargo, tal y como puso de manifiesto Dulsé Díaz, jefe del departamento de comunicación de CETM, durante el coloquio posterior a la presentación del estudio,  las cifras de siniestralidad en transporte profesional no han sufrido un descenso tan pronunciado como a nivel general. Además, otro aspecto apuntado por el propio Dulsé tiene que ver con la depuración de datos que lleva a cabo la DGT en sus estadísticas y que, por ejemplo, “cuando se habla de accidentalidad con implicación de camiones no se discrimina si son realmente transportistas los conductores del camión o se trata de transporte privado y, por tanto, de otro tipo de profesionales”.
Abundando en el tema de la accidentalidad profesional, también José Manuel Pardo, ASTIC, quiso dejar claro que “accidentalidad y causalidad, al hablar de camiones no son proporcionales, pues en el 70% de los accidentes en los que se ha visto involucrado un camión, la causa del accidente no era imputable al conductor profesional”.
Analizando las causas y las posibles soluciones, aparece de forma recurrente la formación como eje sobre el que articular  las políticas de seguridad vial.” Si la principal causa de accidentalidad es el error humano, el elemento diferenciador tiene que ser la formación”, afirma Díaz. También hay una vinculación directa con el envejecimiento del parque de camiones,  que se ha traducido en que “España, que tenía una de las flotas más modernas de Europa ha pasado a ser de las más viejas del continente”, afirma José Manuel Pardo.  Las necesidades de renovar la flota son evidentes, según todos los participantes, pero “para poder asumir la renovación de flota es necesario primero que se incremente la rentabilidad de las empresas de transporte”, añade Dulsé Díaz.
Otra causa señalada por los representantes del sector (y obviada por la directora general de Tráfico, María Segui en su intervención) hace referencia a la calidad de las infraestructuras   con la que se declaran abiertamente descontentos viendo como “desde hace ya muchos años la mayor parte de los presupuestos van a parar a la alta velocidad”, mientras “el efecto de la crisis en las infraestructuras viarias es desolador, sobre todo en mantenimiento”.

 

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