Autopistas en quiebra... rescate a la vista

192peajes openLa dramática caída de los tráficos por este tipo de vías y una mala planificación en origen de estas infraestructuras  ha provocado que  nueve autopistas de peaje hayan entrado en concurso de acreedores el año pasado. Ahora el Gobierno busca soluciones para “rescatar” a las concesionarias.

Pese al ligero crecimiento experimentado durante el mes de enero, mes en el que el tráfico de la red de autopistas de peaje creció un 0,98%, y se eleva hasta el 6,21% en el caso de los vehículos pesados, lo cierto es que este repunte del número de usuarios de las vías de pago se registra después de que las autopistas cerraran 2013 como el séptimo ejercicio consecutivo de pérdida de tráfico. Las autopistas de peaje españolas contabilizaron  una media diaria de 15.864 vehículos en 2013, un volumen que conlleva un descenso acumulado del 33,6% desde los máximos que registraba este indicador en 2006, antes de la crisis económica, y que supone una caída del 4,9% frente a un año antes.

LAS CAUSAS DEL DESCALABRO


1.- Previsiones de costes de obras erróneos. Los presupuestos iniciales de los proyectos se elevaron en casi un 50% al terminar las obras debido a los retrasos y barreras arquitectónicas y medioambientales

2.- Sobrecoste en las expropiaciones: Las expropiaciones se dispararon, en algunos casos hasta  un 600%. El caso más elocuente es el de la M-12 a su paso por Barajas: la concesionariá de la autopista valoró el suelo a expropiar en 3,01 euros/m2 y, sin embargo, recientemente el Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha aumentado dicho precio a 213,32 euros/m2.

3.- Cálculo erróneo de las empresas en los presupuestos iniciales de las previsones de tráfico. Actualmente los tráficos de estas vías se encuentran por debajo del 40% de lo previsto

4.- Obviar la existencia, en muchas ocasiones, de carreteras gratuitas que cubren el mismo trayecto.

 

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LA PROPUESTA DE FOMENTO

El pasado día 25, el Gobierno presentó su propuesta para las nueve autopistas de peaje en quiebra. Dicha propuesta  pasa por integrar las vías en una sociedad 100% pública.
Previamente se realizaría una quita del 50% a la deuda financiera que soportan y se convertiría el importe restante de este pasivo, unos 2.400 millones de euros, en un bono a treinta años con una rentabilidad del 1%.
En el caso de los 471 millones de euros que el Estado reconoce deber a las constructoras por los modificados que se introdujeron en los proyectos constructivos de las autopistas, se aplicaría el mismo sistema, una quita del 50% y el pago de los 240 millones restantes con un bono a treinta años.

 


 

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Rafael Catalá. Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda: “Sería una paradoja que seis de las diez mayores concesionarias del mundo sean españolas y estén consiguiendo contratos por 30.000 millones en todo el mundo mientras aquí se producen quiebras de concesiones”

 


 

Con estas cifras, el tráfico en las vías de peaje suma ya siete años consecutivos de descensos, una tendencia que comenzó en 2007. Según los últimos datos publicados por el Ministerio de Fomento, hay que remontarse hasta 1996 para observar un tráfico tan bajo en estas carreteras. Esta nueva caída de los tráficos se produce después de que el tráfico en estas vías cerrase 2012 con un retroceso del 10,2%.

Desde que en 1990 arrancó la serie histórica de esta estadística, la Intensidad Media Diaria (IMD) de estas carreteras se ha mantenido en el entorno de los 15.000 vehículos diarios hasta 1998, año a partir del cual escaló progresivamente hasta superar en el año 2000 por primera vez los 20.000 vehículos al día.
Durante una década, el tráfico en las autopistas estatales de peaje llegó a superar esta cifra (alcanzando su máximo en 2006 con 23.909 vehículos diarios) hasta que en 2010 bajó nuevamente de los 20.000 vehículos.

Esta debacle en los tráficos ha provocado que  nueve autopistas de peaje hayan entrado en concurso de acree- dores el año pasado: las autopistas R-2, R-3, R-4 y R-5, que unen Madrid con Alcalá de Henares y otras localidades de su periferia; las concesionarias de la vía que enlaza la capital con Toledo; y las de las autopistas Málaga-Estepona, Vera-Alicante y Alicante-Valencia. El déficit acumulado por estas autopistas supera los 3.500 millones de euros.


Socializar las pérdidas con otro “banco malo”

El Gobierno baraja  dos opciones para el problema planteado en todas estas autopistas de peaje golpeadas por el desplome del tráfico en algunos casos y, en otros, como el caso de las radiales madrileñas, por el elevado coste de las expropiaciones de los terrenos en que se construyeron.

La primera opción, el rescate, es la que viene negociando el Gobierno, a través del ministerio de Fomento en los últimos meses y pasaría  la creación de una sociedad pública para aglutinar a estas nueve carreteras, una especie de «banco malo» que  debería partir de una premisa fundamental: no costar ni un solo euro a los contribuyentes.  Tras meses de arduas negociaciones con la patronal de la construcción, Seopan, el equipo que dirige Pastor ya había logrado un principio de acuerdo con la práctica totalidad de los accionistas de estas sociedades, entre las que se encuen- tran los principales grupos del sector (ACS, Sacyr, Ferrovial, Abertis, OHL y FCC, esta última a través de Globalvía).

Desde el ministerio de Fomento,  su titular Ana Pastor insiste en que "el dinero de los ciudadanos no se va a poner para resolver un problema como este, que estén tranquilos los ciudadanos que se buscarán soluciones, pero ninguna que tenga que ver con que el Estado asuma más responsabilidades de las que tiene"

También subrayó que las expropiaciones de los terrenos que tiene que pagar el concesionario estaban basadas en unos términos reales, pero que "algunos han decidido que esto valga tres, cuatro y cinco veces o 200 veces lo que se suponía que era el valor de la expropiación".

En este mismo sentido se pronunció el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá, afirmó recientemente, sobre la negociación para que se cree una sociedad que se encargue de la gestión de las concesiones de autopistas en problemas, que “si tiene que haber quiebras, las habrá”.  Catalá, que afirmó que aún no existe un modelo definitivo, si quiso dejar claro que  sería “una paradoja que seis de las diez mayores concesionarias del mundo sean españolas y estén consiguiendo contratos por 30.000 millones en todo el mundo mientras aquí se producen quiebras de concesiones” y defendió que “no deberíamos asignar recursos de los impuestos de los ciudadanos a salvar unas empresas que tienen problemas de sostenibilidad”.

La principal presión para agilizar la solución  vendría de los procesos concursales en que se encuentran nueve autopistas, motivo por el cual las constructoras podrían aceptar renunciar a su parte en la sociedad  que en un principio iba a ser del 20%. De esta manera se evitaría, según el ejecutivo, que la asunción de más deuda pública por el agujero de las vías de peaje (3.600 millones de deuda) engordara aún más el  déficit público, una opción que para nada desea el ejecutivo.

Ahora bien, esta solución pasa inexcusablemente por conseguir una reducción de la deuda que tienen ahora mismo las concesionarias y que está en manos, al menos el grueso de ellas, en entidades bancarias. Para ello, el Gobierno lleva meses negociando con estas entidades para conseguir una quita de, al menos el 50% del total adeudado, y parece ser, a tenor de las declaraciones de la Ministra Ana Pastor, que están muy cerca de conseguirlo.

Desde la patronal Seopan  lo tienen claro: la constitución de una sociedad concesionaria pública de autopistas que agregaría al 22 % de la red total de autopistas de peaje es la mejor solución para hacer frente a un problema que debe minimizar el impacto en el déficit público y evitar la declaración de Ayuda de Estado.

Tras arduas negociaciones,  el Gobierno también había logrado el apoyo de la banca nacional para articular las condiciones de financiación de esta sociedad.

Sin embargo, el rechazo de dos de las sociedades concesionarias, Ausur y Aucosta -ambas propiedad de la constructora Ploder, que gestiona la autopista AP-7- al modelo propuesto de la sociedad de titularidad estatal obliga al Ejecutivo a introducir variaciones en la propuesta inicial.

La clave es incorporar a ambas sociedades en el futuro «banco malo» de las autopistas. Dentro de la delicada situación en la que se encuentra este sector en nuestro país, la AP-7 es de las que mejor se han comportado tanto económicamente como en número de usuarios.


Que cada palo....

La segunda opción es obvia: dejar caer a las autopistas. Una opción que también el Ministerio de Fomento estaba dispuesto a asumir, pero que  tampoco le saldría gratis al Estado, que tiene que asumir la responsabilidad patrimonial (RPA) que le corresponde.  
Los técnicos de Hacienda apuntan que esta alternativa permitiría diferir el déficit. De momento, no todas las radiales caerían a la vez.
Y cuando fueran haciéndolo, lo más probable es que se dirimiera cada caso en los tribunales, en los que se personaría el Gobierno para defender la amortización ya realizada o los préstamos participativos que se han concedido en estos años.
Por lo tanto, el litigio y el posible impacto en el déficit puede desplazarse a dentro de varios años; con la economía ya previsiblemente en etapa de bonanza, y con el ajuste fiscal ya realizado, haría mucho más asumible la asunción de esa deuda.
Esta segunda opción resulta, en opinión de Rafael Catalá, “número dos” de Fomento, "indeseable", aunque "quizá también inevitable".
Lo primero se debe a que se abriría un horizonte "de litigios y judicialización" con el sector -con reclamaciones cruzadas entre concesionarias, constructoras, bancos, expropiados y, en última instancia, el propio Estado-, "difícil de prever, complejo de gestionar y largo en el tiempo".
Desde la patronal Seopan se ha hecho hincapié en que en el caso de que se plantee la liquidación de las autopistas de peaje en concurso de acreedores, que tendría un coste superior a los 5.000 millones de euros, las empresas recurrirían en los tribunales “todo”, entre ellos los 2.340 millones que han desembolsado los accionistas.
 
 
192peajes 1Autopista del aeropuerto  de Barajas

¿Desatino o proyecto de “pelotazo”?

Es quizás uno de los fiascos más emblemáticos de esta carrera por ofrecer alternativas de pago en las circunvalaciones  de las grandes capitales, especialmente en Madrid. La autopista de peaje que une Madrid con el aeropuerto (M-12) es una vía de solo 9,4 kilómetros que se abrió al tráfico en 2005 con una inversión de 380 millones de euros, se lleva la palma;  concebida para  liberar de los atascos al aeropuerto de Barajas  por el efecto que provocaría la gigantesca T-4, una década después, los errores en la previsión de tráfico  y el elevado coste de las expropiaciones han llevado a la concesionaria, propiedad de la constructora OHL, a declararse en concurso de acreedores con una deuda de 550 millones.
Los datos son esclarecedores: planeada para asumir una intensidad media diaria de 25.000 vehículos (antes de la puesta en funcionamiento de la T-4) y el doble después de su inauguración,  lo cierto es que apenas supera los 7.000 vehículos, que generan unos ingresos de 4, 3 millones de euros anuales.  
Sin embargo, otras fuentes apuntan a que el proyecto fue mal concebido desde el principio, pues OHL dedico parte de su presupuesto (unos 100 millones) a cambio de una concesión de 20 años, a construir unos accesos libres de peaje. La pregunta es obvia: ¿Para qué pagar si hay una alternativa gratis?.


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