Infraestructuras y costes de transporte. Racionalizar la inversión beneficia al transporte

obras openQue las infraestructuras viarias son un elemento indispensable para la vertebración de un país es algo que nadie cuestiona. Pero, ¿Cómo influyen en el costes de las empresas de transporte? ¿Qué prima más a la hora de planificar una infraestructura, los criterios políticos u otros como la eficacia y la rentabilidad? ¿es rentable para la administración acometer alternativas que mejoran la eficiencia de las carreteras? A estas y otras preguntas trata de responder el estudio realizado por la Fundación Corell en colaboración con el Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT) “Calidad de infraestructuras frente a costes de transporte”.

El diseño de las infra-estructuras viarias es un factor esencial en los costes del transporte por carretera y, por ende, en la competitividad del conjunto de la economía. Así se desprende del estudio ‘Calidad de infraestructuras frente a costes de transporte‘,elaborado por la Fundación Corell en colaboración con el Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT) en el que se han estudiado una serie de casos prácticos, infraestructuras más eficientes y su influencia en los costes de una empresa de transportes. Y los resultados son ciertamente significativos, sobre todo en parámetros como el consumo de combustible y en el ahorro de tiempo que se podría generar con un planteamiento adecuado de las infraestructuras “siempre y cuando en la fase de planificación pesaran sobre todo criterios de eficiencia y rentabilidad, algo que, lamentablemente no ocurre tan a menudo, pues suelen privar más criterios políticos”, en opinión de Javier Vasallo, director del estudio. Un claro error, si tenemos en cuenta que en el estudio se determina que un adecuado diseño de las carreteras puede repercutir en un ahorro de los costes del transporte de hasta el 80%, por ejemplo, en la construcción de un túnel  tipo el que atraviesa la Sierra de Guadarrama por la AP-6.
Se trata obviamente de un beneficio claro para la actividad de transporte por carretera, pero que no sólo beneficia a ésta. “El transporte profesional por carretera- afirma Humberto de Pretto, Secretario general de Internacional Road Union (IRU)- ya no es sólo un modo de transporte más. En el mundo globalizado de hoy es una herramienta vital de productividad en cualquier cadena de suministro y trae consigo progresos económicos”.

 


 

 

Alternativas Eficientes

 

El estudio “Calidad de infraestructuras frente a costes del transporte”, elaborado por la Fundación Corell en colaboración con el Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT), analiza en el caso del transporte por carretera cuatro ejemplos tipo de infraestructuras viarias y sus correspondientes alternativas con un diseño más adecuado, contemplando el incremento en el coste que supone construir una carretera con estas mejoras.

 

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REBAJAR LA PENDIENTE: En el primer caso, un tramo de 3 kilómetros con una pendiente de subida y bajada del 6%, el estudio propone rebajar el tramo al 2%. En este caso, con una inversión de unos 10,5 millones de euros, esta sería rentable a partir de los 16 años y permitiría un ahorro en los costes de operación por vehículo de 0,18 euros, es decir, un 13%, para un total de reducción en los costes totales del 10,4%.

 

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VIADUCTO: En el segundo caso, el estudio analiza la mejora de un tramo de 2,8 kilómetros de subida y de bajada con la construcción de un viaducto de 1,5 kilómetros.
Con una inversión estimada de 30,6 millones de euros, el viaducto sería rentable a partir de 15 años o menos y permitiría un ahorro de costes de operación por vehículo del 52,8%, debido fundamentalmente a la notable reducción de la pendiente y de la distancia, lo que impacta de forma trascendental en el combustible.

 

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TÚNEL: El tercer caso de diseño más adecuado de la infraestructura es el que más ahorros contempla. Supone la construcción de un túnel de 1 kilómetro para salvar un puerto de montaña de cinco kilómetros. Se contemplaría una inversión total de 65 millones de euros, amortizada a partir del quinto año.
El ahorro de costes de operación por vehículo ascendería a 2,34 euros lo que elevaría el ahorro de costes totales para un vehículo que transita por el túnel hasta el 82,3%.

 

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CIRCUNVALACIÓN: Por último, el cuarto caso analizado es el de la construcción de una vía de circunvalación para evitar que los camiones transiten por un núcleo urbano. Hablamos de 19 kilómetros de infraestructura con un coste de 95 millones de euros. El ahorro aquí alcanzaría el 13% de los costes totales.


 

Efectivamente la  Carretera es el modo de transporte universal por excelencia, utilizado por el 100% de la población, ya sea como particular o como profesional, además de ser  el único servicio público disponible las 24 horas del día y los 365 días del año, tanto para uso individual como colectivo, privado y público. Pero, más importante aún es el hecho de que  la carretera es una de las fuentes más importantes de generación de ingresos para las arcas públicas: El Estado recauda entre 60 y 70 céntimos de € por cada litro de combustible, lo que, junto con otros impuestos (matriculación, IVA…) se traduce en más de 20.000 millones de € al año, sin contar  que es generadora de  casi un millón de empleos directos y el doble de empleos indirectos.


Caída en picado de la inversión

Con todos estos datos podría pensarse que la inversión tanto en nuevas infraestructuras como en el mantenimiento de las ya existentes estaría más que justificado. Sin embargo, esto no ocurre en los últimos años. Es cierto que, tal y como afirma Manuel Niño, Secretario general de infraestructuras del Ministerio de Fomento. “España es líder en infraestructuras”, y lo es desde que a mediados de los años 80 España entró en la Unión Europea, lo que le supuso un impulso decisivo en forma de fondos de cohesión, que permitieron un incremento paulatino del presupuesto dedicado a infraestructuras de transporte (en general, pues buena parte de ese presupuesto ha ido a parar al ferrocarril) hasta el punto de que en el año 2009, se llegó al techo máximo alcanzado; un 1,9% del PIB español.  

Desgraciadamente, a la vuelta de unos pocos años de dura crisis, el panorama ha cambiado radicalmente y nos encontramos con déficits en conservación difícilmente asumibles, en un contexto en el que, como adelantó el propio Niño, la inversión en mantenimiento de las carreteras apenas será durante el presente año de 600 millones de euros y la inversión en nuevas infraestructuras ha pasado de ese 1,9% de 2009  a apenas un 0,4%”. Un ajuste ciertamente duro teniendo en cuen-ta que, como afirma Julían Núñez, presidente de SEOPAN, “la mitad de la reducción del déficit público en España se ha hecho a través de la inversión de la Administración en obra pública (-54,5 %)”.Además, Nú-ñez señala que para los próximos años en el periodo 2013-2016 se va a producir un cambio de estrategia, un giro hacia una mayor colaboración público-privado, “que no impedirá, no obstante que continúe el ajuste, un ajuste que nosotros calculamos en un -9,1%”.

En este contexto, el riesgo de pérdida patrimonial es palpable, pues, como afirman en el estudio presentado, “cinco o seis años sin rehabilitar nuestras carreteras, puede acarrear la pérdida del patri- monio”.  

Eficiencia de las infraestructuras

“Construyendo estaciones de AVE en Cuenca no se fomenta la competitividad”. Con esta aseveración indicaba Javier Vasallo, director del estudio “Calidad de infraestruc- turas frente a costes del transporte” su apuesta por un planteamiento orientado hacia la eficiencia, que debe responder básicamente a un axioma: a mayor demanda, mejor debe ser la infraestructura. Según este argumento, en el estudio se determina, por ejemplo, que las mayores inversiones en mantenimiento y corrección de ineficiencias deberían ir orientadas hacia las autovías de primera generación, la A-1, la A-3. la A-5 etc. Se trata de autovías que nacen no de un planteamiento como vía de gran capacidad, sino como fruto del desdoblamiento de las carreteras convencionales existentes  recogido en el primer Plan General de Carreteras, de los años 80. Sin embargo, lo que nos encontramos es que, particularmente desde el año 2000, gran parte de los presupuestos se han destinado al ferrocarril, y en especial al AVE.

“Por eso, insisten los redactores del estudio, se deberían  tener en consideración en muchas ocasiones los  criterios ajenos a los políticos, que suelen primar, sobre todo en la fase de planificación”. Y es que, tal y como afirma Vasallo, en la elaboración de una infraestructura se distinguen básicamente tres etapas que son la planificación de la infraestructura, la construcción y la explotación. Pues  bien, los errores que se cometen en la fase de planificación se multiplican hasta por cinco si hay que corregirlos durante la fase de construcción y hasta por 125 si han de ser corregidos durante la fase de explotación.


Testado en condiciones  reales

Pese a todo el contenido teórico del estudio sobre infraestructuras y costes de transporte, no dejaría de ser un argumento más destinado a caer en el olvido, sin la experiencia práctica aportada por las diversas pruebas realizadas por los realizadores del estudio. Pruebas que van desde la experiencia práctica hasta el cálculo teórico del beneficio que suponen ciertas actuaciones sobre tramos de vías, en los que, manifiestamente se puede mejorar su eficacia.

En el primero de los casos, se llevaron a cabo dos pruebas en ruta, realizadas con vehículos pesados. En la primera se trató de comparar el trayecto Madrid Valencia realizado con un camión por la A-3 y con otro idéntico por la AP-36. el resultado arrojó un descenso del consumo de carburante superior al 11%, con una velocidad un 2% superior, aunque el tiempo del recorrido es sensiblemente mayor.  

Extrapolando estos datos, el estudio concluye que con un mejor trazado de la ruta hacia Levante,  los vehículos pesados habrían ahorrado solamente en el año 2011 cerca de 23 millones de litros de carburante. Esto supone un ahorro cercano a los 30 millones de euros para las empresas de transporte, por no hablar de las  62.874 toneladas de CO2, 1.656 toneladas de NOx y 55 toneladas de PM10  

 En el segundo caso, se comparó el trayecto Villalba-Segovia, realizado por el túnel de la AP-6 y por el Puerto de los  Leones. En este caso, la eficiencia de la infraestructura se plantea como factor clave para cualquier empresa de transportes, ya que la diferencia entre una y otra supone, una reducción de más de un 10% de la distancia, un incremento de la velocidad superior al 25%  y un consumo de carburante -14,5% inferior, que llega hasta el 31% en el trayecto de vuelta Segovia-Villalba.

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