JORNADA: La carencia de profesionales en transporte de mercancías y la importancia de la normativa social

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Fetransa analiza en una interesante jornada las condiciones sociolaborales en franca degradación que sufre el transporte,  marcada por las   exigencias  de una profesión que no parece atractiva para los jóvenes,  y todo ello, bajo el tamiz de una  normativa laboral que dista mucho de cumplirse en la realidad.

El transporte de mercancías es un sector que da empleo de forma directa a 520.000 personas en España de forma directa, y su contribución al PIB nacional no ha dejado de crecer en los últimos años. De hecho, durante los durísimos momentos de la pandemia, el transporte de mercancías puso de manifiesto el carácter esencial que desarrolla en cualquier sociedad occidental,  especialmente en nuestro país, donde cerca del 95% de las mercancías que se mueven  lo hacen utilizando la carretera.

Pese a ello,  entre los problemas más acuciantes que tiene hoy en día este sector (problema que comparte con otros sectores industriales) es la falta de relevo generacional para los profesionales que actualmente desempeñan esta actividad mayoritariamente.

“Las cooperativas de trabajo asociado básicamente son la perversión de las relaciones laborales, es decir, eres tratado laboralmente como un autónomo, pero no eres ni un empresario ni un trabajador por cuenta ajena”.

 

Para abordar  esta realidad, la Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías (FETRANSA)  ha organizado una interesante jornada en la que a través de dos  ponencias  se trató este preocupante tema, desde varias perspectivas,  tanto el problema de la carencia de profesionales,  como la influencia que puede tener la normativa social  para atraer a los jóvenes a esta profesión.

Francisco Javier Ruiz González,  abogado y secretario Técnico de FetransaFrancisco Javier Ruiz González,  abogado y secretario Técnico de Fetransa

 

"Si las empresas  tienen que competir en un entorno caracterizado por una guerra de precios, que les resta rentabilidad, se ven abocadas a bajar el sueldo de los conductores, a “tirar” de contratos basura o abusar de figuras como falsos autónomos”.

Tras la presentación a cargo de Víctor González, presidente de esta organización, la primera ponencia corrió a cargo de Francisco Javier Ruiz González,  abogado y secretario Técnico de Fetransa, desglosando los datos sobre la falta de profesionales y las causas que pueden estar detrás de esta falta de interés por la profesión.

Ruíz González, señaló cuatro causas que desincentivan fundamentalmente a las personas que podrían recalar en este sector, pero que no están eligiendo como posible alternativa laboral. En primer lugar , aquellas relacionadas con  el mercado de trabajo, y la degradación de las condiciones sociolaborales,  provocadas por fenómenos como el Dumping social, que tiene su reflejo más claro en la proliferación de empresas buzón, cuyo efecto directo es un “abaratamiento  los costes laborales y, por ende,  un efecto de bajada de precios generalizado que acaba repercutiendo en la gran mayoría de empresas” y que estaría en el origen de la falta de interés de los profesionales.

Directamente relacionado con este punto también hay que destacar las condiciones de trabajo, reflejada, por ejemplo, en “unos convenios colectivos que  recogen las horas de conducción, pero no las de trabajo efectivo, como las horas de espera, horas extras, etc”. a esto habría que unir la falta de lugares acondicionados para efectuar los descansos con seguridad.

Normativa social:  la confusión entre trabajo y conducción

José Carlos López Jato, secretario Técnico de Fetransa, centró su intervención  en la importancia que puede y debe tener los últimos cambios normativos  en materia social, que han llegado a nuestro ordenamiento   como trasposición de diversas directivas contenidas en el paquete de movilidad, para intentar revertir el problema de la falta de relevo generacional, despertando un mayor interés entre los jóvenes, gracias a la mejora de las condiciones sociolaborales que  propugnan estos cambios normativos.

En opinión de López Jato, lo primero que tiene que tener presente todo profesional es que “somos empresarios y tenemos que conocer bien el mundo en el que nos movemos” sobre todo en cuanto a la normativa laboral por la que se rigen las empresas de transporte en sus relaciones laborales, sobre aquellas que marcan unos mínimos a nivel general, empezando por el Estatuto de los trabajadores, pasando por los convenios colectivos  y terminando en el contrato de trabajo, que a la postre, es lo más importante en las relaciones laborales con los conductores.

Dependiendo del convenio al que esté sujeto un conductor profesional puede trabajar entre 1.800 y 1. 820 horas anuales. Sin embargo, si nos fijamos en lo que nos dice el tacógrafo, en muchos casos los conductores conducen y trabajan un promedio de 2.200 horas y si el selector de actividades se utilizara correctamente, habría al menos un 10 o 15% de horas computadas como otros trabajos…es decir, cerca de 2.800 horas.

 

Otra de las cuestiones que remarcó el vicepresidente de Fetransa es la conveniencia de distinguir claramente entre la normativa relativa a la conducción y la que regula el trabajo,  una cuestión que normalmente “genera  una gran confusión  en el transporte  entre cuestiones como qué es una jornada de trabajo, o cual es la diferencia entre la conducción diaria y el trabajo diario”.

A partir del dato objetivo de cuantas horas puede trabajar un conductor profesional por cuenta ajena, que dependiendo del convenio al que esté sujeto oscila entre 1.800 y 1. 820 horas anuales,  José Carlos López Jato,  quiso  trazar la diferencia entre las horas que ha  conducido y las que ha trabajado. “Si nos fijamos en lo que nos dice el tacógrafo, en muchos casos los conductores conducen y trabajan un promedio de 2.200 horas. Además, si el selector de actividades se utilizara correctamente,  habría al menos un 10 o 15% de horas computadas como otros trabajos… “¿nos parece razonable que en el siglo XXI un trabajador trabaje 2.800 ó 2.900 horas al año? ”.

fetransa Jose CArlos Lopez Jato

JOSE CARLOS LÓPEZ JATO. Secretario Técnico de FETRANSA

“Un conductor de internacional,  si cobrase no solo por lo que conduce,  sino  desglosando en su salario dietas, prorrateo de pagas extras  y  horas efectivas de trabajo, tendría que estar cerca de los 4.000 euros mensuales  limpios para ellos, con la normativa laboral en la mano”.

Esta análisis nos lleva a la conclusión, en opinión del vicepresidente de Fetransa, de que uno de los problemas de este sector es “que se trabaja mucho mas de lo que permiten las normas, y se está cobrando menos de lo que se trabaja, porque se cobra a tanto alzado”.

¿Qué pasaría si se cumpliese la normativa laboral?

“Es evidente-afirma Jato- que el sector no cumple con la normativa laboral, y  la pregunta entonces es ¿qué pasaría si se cumpliera efectivamente la normativa laboral?  ¿qué efecto tendría sobre la salud del sector el cumplimiento efectivo de la jornada de trabajo?  ¿Sería más atractivo a la hora de atraer toda esa demanda de trabajadores que necesita? Y la respuesta es obvia: sin duda.  Ahora bien, según señala López Jato,  el problema es “que esto es muy caro”.

“Si nos fijamos en el Observatorio de Costes,  el precio  del kilómetro cargado de un trailer en ruta nacional  no debería estar por debajo de 1,50 euros. Es decir, de cualquier precio que estemos cobrando hoy en día, en el mejor de los casos habría que sumarle al menos 20 céntimos más por kilómetro, porque cualquier conductor  está percibiendo cerca de 2.000 euros menos de lo que debería estar cobrando  por las horas de trabajo”.

Es evidente, en opinión de Carlos López jato, que esto no va a cambiar de la noche a la mañana, pero según afirmó “hay que tener presente que los precios ahora mismo están bajos, pero que todo lo que suba el transporte, no sería para el transportista, sino para pagar la factura que vale el conductor”.

  POSIBLES SOLUCIONES  

Las soluciones pasan, como no puede ser de otra manera por mejorar las condiciones socio laborales,  en temas como la carga y descarga, zonas de descanso  y por supuesto mejoras salariales,  garantizar una mejor  conciliación familiar y seguridad en la profesión. Además, en el capítulo de la formación  parece necesaria y urgente la implantación de una línea específica de formación, de carácter dual, que favorezca  la experiencia profesional de los nuevos conductores. Por último, Francisco Javier Ruiz González se refirió a la necesidad de “establecer una planificación europea que favorezca la incorporación  de  personas  a la actividad de transporte, con especial atención a la incorporación de la mujer, pero también de jóvenes”.

El debate se plantea  como una reflexión interna sobre si son las nuevas generaciones las que no están a la altura de las exigencias del transporte o  son precisamente las exigencias de esta profesión lo que hace que no lo vean como atractivo?  Para unos  el problema radica en que las nuevas generaciones se rigen “por la ley del mínimo esfuerzo”, pero  no faltaron tampoco las voces que reclamaron que desde el sector “quizás deberíamos tratar de entender también cuales son los nuevos requerimientos de los jóvenes, e ir más allá de la idea de que “solo son vagos”.

 

 

 


 

 

 

 

 

 

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